Voyage & technologies
est une newsletter hebdomadaire destinée aux professionnels du tourisme et du voyage.

2004

Office in the sky: la nouvelle bataille du ciel

Les aéroports ont la sécurité à l'oeil

Ce qui nous attend d'ici cinq ans

La mort annoncée du Viewdata

Le forfait téléphone arrive

2005

Les vacances, un besoin vital pour les Français

Faut-il déréguler les GDS ?

Mobissimo débarque en Europe

Une typologie de l'e-touriste

S'adapter pour survivre : la technologie s'impose

Tourism@ a confirmé sa vocation internationale

2006

Le podcasting a le vent en poupe

Les nouveaux internautes tirents les chiffres du tourtisme vers le haut

La technologie, passage obligé du transport aérien en Afrique

Les agences en ligne ont-elles encore un avenir ?

2007

Et voici le carbon marketing!

Le boom des sites de services

Le baromètre annuel Opodo : Internet au secours du « pouvoir partir »

Naissance de l'internaute expert

Face à Interenet, les agences se transforment

Vers l'aéroport self service

Le tourisme au coeur du m-marketing

Le self-service de plus en plus populaire

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WAF
La technologie, une réponse (partielle) à la crise de l’aérien

Le World Air transport Forum, qui vient de se tenir à Paris, a sans doute posé plus de questions — mais c’est la loi du genre — qu’il n’a apporté de réponses à la crise qui s’abat soudainement sur le transport aérien. Une crise qui aura d’abord pour premier effet de voir le secteur poursuivre son nettoyage : la faillite de Sterling, le rachat de BMI par Lufthansa et le feu vert à la fusion Delta/Northwest, ces trois informations sont tombées au cours des trois seules journées du forum… Et d’après Marc Dufour, président de MD Conseil, plus de 100.000 emplois auraient déjà été perdus dans l’industrie aéronautique.
Alors que, un an plus tôt, on s’attendait à ce que le secteur aérien enregistre, et pour la première fois depuis longtemps, un bonus de 5,2 milliards de dollars, c’est le même chiffre, mais en pertes, qu’il faut à présent inscrire à son débit. La situation que doit affronter le secteur aérien, selon Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France KLM, est la conjonction de trois crises : boursière, monétaire et pétrolière. A la crise financière, on ne peut opposer qu’un bilan solide et un endettement faible. Mais même pour Air France KLM, prévenait-il déjà quelques jours auparavant, « il sera très difficile d’atteindre l’objectif d’un résultat opérationnel d’un milliard d’euros », et encore, pour autant que la crise financière actuelle ne s’aggrave pas... [ABTN] « Les low cost, peste Spinetta, brouillent la perception : les subventions, que l’on avait supprimées, reviennent par la porte de derrière. Absurde, dès lors, de taxer encore le transport aérien ! ».
Au niveau du crédit, paradoxalement, et si l’on en croit Christian Mc Cormick, DG délégué de Natixis Transport France, s’il n’y a plus aujourd’hui que 30 p.c. des banques qui soient encore actives dans le financement des avions, on en livrera en 2009 pour 65 milliards de dollars. Mais si la construction aéronautique enregistre moins de 30 p.c. d’annulations de commandes, et à condition que la crise dure moins d’un an, les constructeurs ne devraient pas avoir à ralentir leur production.
Quant au pétrole, en revanche, nul ne s’illusionne sur le niveau actuel du prix du baril : pour Loïc Le Floch-Prigent, ancien PDG d’Elf Aquitaine que le WAF avait invité à s’exprimer, il devrait se retrouver à 200 dollars d’ici cinq ans. « Mais les réserves augmentent avec les prix », observe-t-il, «  et on n’a encore examiné les zones sédimentaires que sur un tiers de la planète : les réserves physiques sont très largement inconnues ». Les zones enclavées ou l’Antarctique n’ont pas (encore) été étudiées en raison des coûts du transport. Les réserves de bituminés — sur, par exemple, 150 Km le long du fleuve Congo dans sa partie est — ne peuvent pas encore être exploitées avec un rendement suffisant. Il n’y a cependant pas de substitut au pétrole pour les activités de transport, et on ferait bien, estime encore Loïc Le Floc’h Prigent, de cesser de l’utiliser pour des applications statiques.
Faut-il dès lors, comme le suggérait le consultant canadien Don Johnston, attendre la fin de l’orage, sachant que le moteur de la croissance reste la consommation, et que celle-ci viendra de toute façon des pays du groupe BRIC ? La croissance est une technique, pas une stratégie, estime Robert J. Crandall, qui fut à la tête d’American Airlines durant 25 ans, et à elle seule, elle ne suffit pas.
Miser sur la technologie est évidemment une nécessité impérieuse. Une augmentation de 10 p.c. du prix du baril entraîne 3 p.c. de contraintes techniques supplémentaires, a calculé Pierre Vellay, directeur de la flotte des Avions nouveaux chez Air France KLM. Pour obtenir des gains en termes d’efficacité, il faut travailler sur les trois critères de Breguet : l’aérodynamisme, la masse, la consommation spécifique. Car l’offre en matière de moteurs est aujourd’hui beaucoup plus ouverte, notamment avec les open rotors. Mais une meilleure gestion du trafic aérien reste un défi majeur.
C’est aussi l’avis de Robert Nuttall, vice-président Strategic Marketing chez le motoriste Rolls Royce qui, soulignant les améliorations au niveau de la consommation, estime que 50 p.c. de gains peuvent être réalisés au total grâce en effet à une meilleure gestion du trafic, et notamment dans une meilleure approche des escales, mais aussi avec un « reformatage » du sacro-saint rayon de 4.000 miles par un redimensionnement des appareils, un abaissement de la vitesse, etc.
Les réponses en gains technologiques ne sont donc qu’une partie des solutions, comme le soulignait aussi par exemple Jean-Christophe Victor, directeur du Laboratoire d’études politiques et cartographiques de Paris, qui a mis en avant les différents risques liés au pétrole.
N’y aurait-il donc aucune raison d’être optimiste ? L’excellent Pierre Jeanniot, ancien président d’Air Canada puis de l’IATA, et aujourd’hui président du WAF, se réjouit tout de même, avec la mise en place de la première phase — même si la suivante est retardée — de l’open sky Europe-USA, de nouvelles liaisons telles que Londres-Los Angeles par AF/KLM, Paris (ou Bruxelles)-New York, par Open Sky Airlines, … De l’expansion des marchés régionaux, aussi, notamment au Moyen Orient. Pour Pierre Jeanniot, le trio Air France KLM, Swiss/Lufthansa et BA/Iberia dominera le ciel européen, tandis que de nouveaux modèles économiques devraient voir le jour, comme les long-courriers low cost ou, à l’inverse, des services « full Business class » — et ceux-ci survivront-ils, face à l’explosion des jets privés, comme l’Eclipse 510, à moins de deux millions de dollars ?  Pour difficiles qu’elles risquent d’être, les toutes prochaines années promettent en tous cas d’être tout à fait passionnantes. C.B.

Le World Air Transport Forum, c’est aussi une tradition de networking décontracté et de qualité de prestations, jusque dans les pauses café : quel autre événement pouvait offrir, dans le cadre somptueux de l’Intercontinental Paris Le Grand, un dîner concocté pour deux cents convives par neuf Meilleurs ouvriers de France ? Chapeau, Jean-Louis !

(# 177 • 4 novembre 2008)

Airlines
La force d’un hub

Malgré l’augmentation des prix du carburant, le biland’une première année de coopération entre deux compagnies aériennes, Jet Airways et Brussels Airlines, et un aéroport, celui de Bruxelles, est particulièrement positif : six liaisons quotidiennes ouvertes au cours des quatre premiers mois — Mumbai, Delhi, Chennai, New York JFK et Newark ainsi que Toronto —et 700.000 passagers, un chiffre qui augmente actuellement chaque mois de 1.500. Jet Airways est désormais devenu le plus important transporteur long courrier de l'aéroport bruxellois.
Chaque jour, deux cents passagers de Jet Airways empruntent une correspondance de Brussels Airlines, apportant ainsi un trafic supplémentaire de 30.000 passagers à la compagnie belge. Le nouvel horaire hivernal de Jet Airways, qui garantit des correspondances parfaites avec 20 destinations européennes (au lieu de 3 en 2007) et 14 destinations africaines ne fera sans doute qu'augmenter ce volume. D’autant que la compagnie propose un service à bord exceptionnel, maintes fois récompensé, avec notamment des repas préparés pour toutes les classes par le chef Yves Mattagne, estampillé deux étoiles par le guide rouge.

Idées
Motiver les agents à se former

Comment motiver les agents de voyage à se former ? Et, pour commencer, comment les inciter à visiter un salon professionnel ? Les organisateurs du BTExpo, qui se tiendra à Bruxelles les 10 et 11 décembre prochains, ont sans doute trouvé la solution avec le système IT Fidelity Program — IT pour Information Training — qu’ils ont mis au point. Le principe ? Chaque fois qu’il participe à une formation, l’agent de voyage reçoit un certain nombre de points, nominatifs, qu’il accumule à la manière des « miles » proposés par les compagnies aériennes, sans limitation de temps, et qui lui permettent d’acquérir des cadeaux : un iPod, un appareil photo ou électroménager, etc., dans un catalogue en évolution permanente. A lui de gérer son « capital points », qu’il peut toujours consulter en temps réel sur un portail web très complet, assorti d’une newsletter, qui gèrera tous les aspects du programme et conservera une trace de toutes les formations suivies — un « plus » dans le C.V. des agents.
A raison d’un euro par tranche de 100 points, le système est financé par les organisateurs de la formation, qui peuvent ainsi très précisément la budgéter, tout en conservant une totale liberté quant au nombre de participants, à la manière d’attribuer les points, etc. Avec un système aussi motivant, ils peuvent surtout maîtriser leur investissement, notamment par la réduction des no shows.
« C’est une manière pour l’agent de voyage de se récompenser lui-même de ses efforts », estiment les promoteurs du projet. Ils montreront eux-mêmes l’exemple en offrant 200 points à chaque agent de voyage qui visitera le salon BTExpo, et même 500 points aux mille premiers inscrits. Avant même le démarrage du projet, cinq exposants — et nul doute qu’il y en aura beaucoup d’autres — se sont déjà engagés à offrir un chèque de 500 points à chaque agent de voyage qui visitera leur stand. Bref, en un rien de temps, une seule visite à BTExpo pourra vite rapporter, par exemple, des places de cinéma, ou jeter les bases d’une « épargne », par ailleurs non taxable, que viendront enrichir les séminaires et autres workshops qui se succéderont ensuite — on en compte en moyenne entre trois et cinq par semaine en Belgique !
Ce programme devrait normalement séduire à la fois les agents de voyage et les prestataires et, on peut en être sûr, pas rien qu’en Belgique où l’idée a vu le jour. C.B.

Forum
Où va le transport aérien ?

S’adapter ou survivre : c’était déjà la thème d’un récent Cannes Airlines Forum. Dans le contexte de récession que nous connaissons aujourd’hui, le transport aérien saura-t-il s’adapter à l’économie mondiale ? c’est celui du forum 2008, rebaptisé World Air Forum maintenant qu’il a déserté la Croisette pour se replier sur Paris.
L’ambiance de 2007 était carrément à l’euphorie : les compagnies aériennes s’étaient remises à gagner de l’argent, on se demandait si les constructeurs aéronautiques pourraient faire face à la demande et on se payait même le luxe de faire de l’écologie… Quelques mois, quelques augmentations pétrolières et quelques faillites plus tard, il en sera sans doute autrement : on ne songe plus qu’à sauver les meubles, à parer au plus pressé. Qu’en est-il par exemple du généreux projet de Pierre Jeanniot de reboiser une bande de Sahel, financé par une taxe sur le CO2 émis par les avions qui le survolent ?
On entendra donc avec intérêt les interventions en ouverture de Steve Ridgway, CEO de Virgin Atlantic, sur la liberté du transport aérien, et de Jeffrey Shane, ancien sous-secrétaire d’Etat américain, sur l’open sky. Avions, moteurs, contrôle aérien : les progrès techniques seront au menu de la première matinée, tandis que l’après-midi sera consacrée aux marché et à la concurrence. On attend ici avec impatience une nouvelle confrontation entre Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, et Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France, à présent que la compagnie aérienne envisage de se lancer aussi dans l’exploitation de lignes ferroviaires… Mais au fond, le marché est-il libre ? Ce sera le thème du débat de l’après-midi entre quelques « grandes pointures » de l’aérien, modéré par Peter Davies, ex-Président de SN Brussels Airlines.
Les « facteurs de risque et les opportunités » seront analysés au cours de la dernière journée, qui s’achèvera par un grand débat entre les présidents d’une demi-douzaine de compagnies sur le thème : « Où va la transport aérien mondial ? », sous la responsabilité de Pierre Jeanniot, ancien PDG d’Air Canada, ancien DG de l’IATA et président du WAF. C’est une question, en effet, on ne peut plus d’actualité. C.B.

Le World Airlines Forum se tient à l’Intercontinental Paris Le Grand, du 29 au 31 octobre.

Forum
Montélimar se penche sur le « nouveau tourisme »

Comment répondre aux attentes d’un touriste toujours plus exigeantmais surtout de plus en plus changeant, comment s’adapter aux évolutions technologiques, etc. ? Organisé par l’Office de tourisme de Montélimar, à l’auditorium Michel Petrucciani, en plein centre ville, le premier Forum National du Nouveau Tourisme, les 9 et 10 octobre prochains, se voudra un lieu de rencontres, d'échanges et de témoignages pour comprendre et anticiper les nouvelles attentes des touristes, imaginer et développer les offres nouvelles  et de qualité qui leur conviennent, ouvrir de nouveaux espaces touristiques, améliorer la communication entre les touristes et les prestataires, grâce aux nouvelles technologies de l'information, afin d'optimiser la recherche du lieu et des services idéaux.
Les participants recevront un « passeport touristique » sous forme d’une carte à puce sans contact pour leur faciliter l'accès au Forum (enregistrement, accès à l'auditorium...) et aux différentes prestations associées (repas, hébergement, transport, stationnement...) : l’un des orateurs témoignera de l'intérêt d'un tel système dans le développement du tourisme durable et l’amélioration de l’interactivité entre les touristes et les prestataires. Dans le même esprit, tous les rapports seront fournis aux congressistes sur une clé USB afin de consommer moins d’encre et de papier.
Les déjeuners et dîners proposés durant ces deux jours auront lieu en ville, notamment dans le nouveau quartier de St Martin dédié aux épicuriens, et les hôtels et chambres d’hôtes profiteront tout autant de cette vague de touristes avertis, qui sont invités à prolonger leur séjour au cours du week-end et découvrir la région à travers un programme touristique riche de diverses activités.
Le programme détaillé ainsi que le formulaire d’inscription et tous les détails peuvent être téléchargés sur le site www.nouveau-tourisme.com.

Croisières
MSC, toujours plus vert

En l’espace de quelques mois, MSC mettra en service deux navires jumeaux, les Splendida et Fantasia. Le premier a fait ses premiers essais en mer voici quelques jours, le second sera baptisé à Naples le 18 décembre prochain avant d’entamer sa première croisière officielle.
L’un et l’autre sont les plus gros navires jamais construits par un armateur européen : un tiers de kilomètre de long, 60 mètres de haut, 135.000 tonnes. Ces deux nouveaux super paquebots ne compteront pas moins de 1.650 cabines, la plupart avec balcon et d’une surface portée à 20 m², capables d’accueillir près de 4.000 passagers, auxquels s’ajouteront près de 1.400 membres d’équipage. Quelques chiffres, encore : une théâtre de 1.700 places, quatre restaurants et deux espaces buffet, un terrain de squash, un cinéma interactif 4D, un simulateur de Formule 1, boutiques, casino, de nombreux bars… Ils compteront aussi un vaste espace spa, de 2.000 m², quatre piscines, dont une intérieure avec toit ouvrant, 12 jacuzzi, dans un espace entièrement voué aux plaisirs aquatiques, occupant la moitié du dernier pont, avec fontaines et jeux d’eau.
Avec ces deux navires de nouvelle génération, MSC inaugure aussi un nouveau concept, qui renoue avec celui de la « première classe » : une zone VIP à accès séparé, le MSC Yacht Club, une centaine de suites élégantes dotées d’un service de majordomes, accès direct à la zone spa par un ascenseur privé, des espaces exclusifs comme un bar, un solarium, une piscine, une bibliothèque, etc. Ronce de noyer, panneaux en Alcantara, marbres, parquet, escaliers en cristal Swarovski illuminés par des diodes : cet espace privilégié a été réalisé dans les matériaux les plus nobles, qui évoquent les yachts les plus luxueux.
Déjà qualifiés de « plus beaux bateaux du monde », le Fantasia et le Splendida seront surtout dotés des dernières technologies de protection de l’environnement. Avec, notamment, un système très avancé de retraitement des eaux usées : le navire ne rejette que des eaux propres, débarrassées des substances nocives, tandis que les boues sont stockées à bord jusqu’à l’escale suivante. Installé dans toutes les cabines et dans les parties communes, un système de surveillance coupe l’électricité en cas d’absence, permettant des économies d’énergie de l’ordre de 25 p.c.. De même, un système de surveillance permet de réguler automatiquement le conditionnement d’air sans dépense d’énergie inutile.
Ajoutons-y que, comme déjà leur aîné, le Poesia, la coque de ces deux nouveaux navires est recouverte d’une nouvelle peinture non toxique, à base de polymères fluorés, qui limite le frottement du navire dans l’eau et participe elle aussi à la réduction de la consommation et, donc, des émissions de CO2.
Verra-t-on bientôt, comme dans l’aérien, les comparateurs prendre en compte la « trace carbonique » des navires ? Déjà détenteur de plusieurs certificats — dont le label Green Planet — l’armateur italien, en tous cas, possède déjà en ce domaine un encablure d’avance.
C'est pour mieux faire face, en tous cas, à ce potentiel de plus de 400.000 passagers supplémentaires annuellement que MSC vient de lancer MSC Express, qui permet désormais aux passagers de s'enregistrer en ligne, à partir de n'importe quel ordinateur, au départ de la plupart des grands ports d'embarquement européens. C.B. . C.B.

Rail

Eurostar : 24 minutes de moins,
24 p.c. de C.A. en plus

Jamais les chiffres d’Eurostar n’ont été aussi bons. La demande a véritablement explosé au cours du premier semestre de l’année, avec 4,63 millions de voyageurs transportés, soit une augmentation de 18,3 p.c., pour un chiffre d’affaires de 467 millions d’euros, soit une croissance de 24,7 p.c. : près d’un quart de plus que l’année précédente à la même époque. Boosté par une campagne de pub omniprésente — et drôle ! — le train à grande vitesse connaît un succès foudroyant depuis l’ouverture du nouveau terminal de Saint Pancrace (cf. Voyage & technologies # 145) et la réduction du temps de voyage entre Londres et Paris à 2 h15, Bruxelles à 1 h 51 ou Lille à 1 h 20. Londres devient aussi une destination d’un jour, pour près deux voyageurs sur dix, tandis qu’Eurostar suscite aussi un intérêt croissant des voyageurs en provenance de différentes régions de France (depuis Lyon, par exemple) ou de villes du nord de Londres (Derby, Nottingham, Sheffield etc.) à destination de la Belgique et de la France. Au point qu’Eurostar mettra en service une 18ème fréquence entre Paris et Londres dès le 8 septembre et une 11ième connexion journalière sur la route Bruxelles-Londres à partir du mois de décembre.

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Magazine
Un véhicule transparent guidé par GPS
pour découvrir Vulcania

Quatre nouvelles attractions
devraient aider le parc Vulcania à atteindre l’objectif de 300.000 visiteurs cette saison, le cap des 100.000 ayant été franchi le 20 juin dernier avec plus de deux semaines d'avance par rapport à la saison 2007. Situé au cœur du parc naturel régional des Volcans d’Auvergne, sur la route de Limoges à Saint Ours les Roches, à 15 Km de Clermont-Ferrand, il propose des espaces de découverte interactifs dans une démarche évidemment pédagogique — le parc est une destination de choix pour les groupes scolaires — mais aussi ludique. Dragon Ride, par exemple, entraîne les spectateurs installés dans des sièges individuels dynamiques dans une chevauchée fantastique au cœur d’un monde peuplé de dragons, grâce à un film 4D avec effets de vent et de chaleur. Et Le grand Geyser est un véritable totem d’eau jaillissant à plus de 20 m dans une caldera paysagée, entièrement consacrée à l’eau.
A Vulcania, grâce à des sièges ou à des plates-formes dynamiques, aux effets visuels, tactiles et olfactifs, on peut aussi sentir battre le cœur d’un volcan en activité, et même plonger (virtuellement!) dans ses entrailles pour découvrir l’univers mystérieux d’une chambre magmatique, vivre l’atmosphère bouillonnante d’une éruption au bord d’un grand cratère ou revivre avec émotion celle du Mont St Helen, en 1980, dont on a minutieusement reconstitué les paysages. Vulcania propose toujours le film ‘Forces de la Nature' sur écran géant, un voyage interactif autour de la Terre, et enseigne aux visiteurs « les gestes qui sauvent » en cas de tremblement de terre ou de tsunami, ou comment sauver Clermont-Ferrand d’une coulée de lave en moins de trois minutes ! Le parc Vulcania est aussi dépositaire d’une incroyable collection de films et photos réalisées par Katia et Maurice Kraft, deux volcanologues français au parcours atypique, auxquels il rend hommage dans un espace qui leur est dédié. Enfin, grande nouveauté technologique cette année, et c’est une première en France : le Volcanbul, un véhicule électrique transparent, sans chauffeur, entièrement guidé par GPS, pour découvrir la richesse des paysages volcaniques de l’Auvergne, sa flore et sa faune.

Actualité

Les technologies d’information
au secours du transport aérien

Le spectre d’un baril de pétrole de plus en plus cher planait évidemment sur le sommet IT que SITA organisait la semaine dernière à Bruxelles. Alors que les compagnies aériennes venaient tout juste, en 2007, de renouer avec les profits, voici que le renchérissement des prix du carburant, qui compte en moyenne pour 34 p.c. de leurs charges d’exploitation, hypothèque à nouveau leur avenir.Si, comme le soulignait son président, Paul Coby, par ailleurs CIO de British Airways, « l’industrie du transport aérien est aujourd’hui la première sur le web », il est plus que jamais urgent de déployer les technologies de l’information afin d’encore réduire les coûts de production. Les ventes de billets se font aujourd’hui en moyenne à 24 p.c. via Internet, 43 p.c. pour les compagnies nord-américaines mais moins du 10 p.c. dans la région Afrique-Moyen Orient : c’est dire s’il reste d’importantes économies à réaliser. Et, selon Francesco Violante, CEO, un meilleur usage de la technologie 2.0 permettrait même de résister à la perte de 2,3 milliards de dollars que prévoit l’IATA pour l’ensemble des compagnies aériennes en 2008.

Pour Giovanni Bisignani, directeur général et CEO d’IATA, les technologies d’information vont permettre aux compagnies d’économiser annuellement 6,5 milliards de dollars (4,2 milliards d’euros), dont près de la moitié résultant de la suppression du billet « papier » au 1^er juin. L’étape suivante favorisera les options « self service » tout au long du processus de voyage, avec la généralisation des systèmes de kiosques et d’auto-enregistrement des passagers comme des bagages.

Le directeur de l’IATA pointe en particulier trois domaines-clés. Les GDS, d’abord : « Pourquoi le système China TravelSky (« motorisé » par Amadeus, ndlr) peut-il se contenter de 0,50 $ par segment de vol alors que les systèmes occidentaux réclament 4 dollars? » se demande-t-il. « Les GDS connaissent toujours une croissance à deux chiffres, alors que l’industrie aéronautique se bat pour survivre : Basta ! s’écrie-t-il, il est temps à présent de se mettre autour de la table ». Si ce n’est pas une déclaration de guerre, cela ressemble fort à un ultimatum… La sécurité ? Elle est meilleure qu’en 2001, mais les passagers comme les compagnies ressentent plus de stress que d’avantages par rapport aux 30 milliards de dollars qui ont été dépensés depuis lors. Le contrôle aérien et la gestion des opérations ? 10,5 millions de tonnes de CO2 ont été épargnées en 2007, correspondant à 2,1 milliards de dollars (1,35 milliard d’euros), grâce au raccourcissement de 395 routes et à la diffusion de meilleures pratiques de gestion de carburant. Mais un Ciel Unique européen et une nouvelle génération de contrôle aérien aux Etats-Unis, en harmonisant les besoins d’une manière globale, devraient permettre de générer des gains énormes en matière de performances.

Pour les chercheurs de SITA, il est un autre domaine qui doit permettre aux compagnies aériennes de réaliser de substantielles économies : les 3,2 milliards de téléphones portables actuellement en service dans le monde, qui peuvent se transformer en outils de voyage indispensables d’ici les cinq prochaines années. La technologie mobile remplacerait ainsi progressivement les équipements de self-service,  puisque les portables ont le potentiel de conserver une carte d’embarquement, des informations sur le suivi des bagages et des données de payement sans recourir au moindre support de papier. Intégrant les résultats d’une étude menée par l’université de Cambridge, les experts de SITA estiment que le fait de pouvoir envoyer des messages aux passagers ou de les diriger vers la bonne porte d’embarquement, permettrait de réduire les attentes et de réaliser jusqu’à 600 millions de dollars (€ 387 millions) d’économies. La technologie est évidemment déjà familière, puisque 90 p.c. des passagers emportent à bord leur téléphone… portable. De nombreux services sont déjà en service mais, d’ici la fin de 2010 prévoit-on, 67 p.c. des compagnies proposeront l’enregistrement par mobile et 82 p.c. d’entre elles utiliseront les portables pour communiquer des informations aux passagers. C.B.

Pour la deuxième année consécutive, SITA a enregistré plus d’un milliard de dollars de chiffre d’affaires, sur un total de 1,42 milliard, résultant de la signature de nouveaux contrats, dont 42 p.c. dans les services de communication et 56 p.c. dans les applications. La société a également pu réaliser d’importantes économies pour le compte de ses membres, dont 25 millions de dollars dans les réseaux de ses propres clients. SITA a émis 32,4 millions d’e-tickets en 2007 et enregistré 112,5 millions de passagers (+ 10,8 p.c.) Ses diverses solutions dans le seul domaine de l’enregistrement ont été utilisées par quelque 600 millions de passagers l’an dernier.

L'étude annuelle de Guy Raffour
Préparation et achat de voyages sur le Net
ne cessent d'augmenter

On pourrait craindre que, d'année en année, l'étude du cabinet Raffour sur les tendances de la consommation touristique, au pire, ne se répète ou se contente, au mieux, d'amplifier les observations précédentes. Il n'est en rien : chaque livraison annuelle apporte, au contraire, son lot d'informations nouvelles, toujours plus pertinentes. La dernière étude montyre bien que, si le tourisme subit les conséquences de la baisse du pouvoir d'achat, qui pénaliseévidemment les ménages les plus modestes, on constate une stagnation des longs séjours marchands mais… un progression des courts séjours marchands, qui traduit, selon Guy Raffour, un raccourcissement mais aussi un fractionnement des vacances. Les Français, toujours plus nombreux à prévoir un budget "vacances" (76 p.c. contre 68 p.c. en 2006), sont aussi de plus en plus nombreux à réserver leurs séjours plus tôt : plus de 30 jours à l'avance, pour 73 p.c. d'entre eux.
Les Français qui ont le " statut d'internaute " sont, avec un niveau d'études et de revenus plus élevé (2.816 € de revenus mensuels moyens par ménage contre 1.973), plus nombreux à partir en vacances à l'étranger. Mieux vaut être riche et bien portant…
Un quart, soit 7,8 millions, des Français qui sont partis en vacances en 2007 ont réservé et payé en ligne une prestation liée au voyage : c'est 1,3 millions de plus que l'année précédente! Et c'est d'autant plus remarquable que la moitié des acteurs du tourisme ne dispose toujours pas d'un module de réservation en ligne…
Enfin, la préparation des vacances sur le Net se généralise, avec 13,4 millions d'internautes, soit 62 p.c. ou encore près de deux millions de Français supplémentaires, qui ont utilisé Internet à cette fin. Le taux de transformation progresse également : 58 p.c. de ceux qui ont préparé leurs vacances sur Internet l'an dernier l'ont aussi utilisé pour réserver : c'est 9 p.c. de mieux que l'année précédente.
La plupart des vingt orateurs qui se sont succédé au cours d'une journée très dense de conférences, le 10 juin dernier à Paris, ont apporté, chacun dans leur secteur, des informations qui vont d'ailleurs dans le même sens. Un CD Rom, reprenant leurs présentations, l'étude de Guy Raffour ainsi qu'un bilan d'un an d'e-tourisme signé Voyage & technologies peut déjà être commandé à l'adresse www.raffour-interactif.fr/site_ri/docs/Cdrom_Raffour_08.pdf .C.B.

(#163 • 24 juin 2008)

Entreprises

Center Parcs : la technologie
à l’appui la durabilité 

Fort de ses 17 parcs — dont trois en France — totalisant aujourd’hui plus de 11.000 bungalows Center Parcs ne compte pas s’arrêter en si bon chemin pour son quarantième anniversaire. La saison dernière, près de 13 millions de nuitées ont été enregistrées par plus de 3 millions de clients, dont 19 p.c. de Français et 11 p.c. de Belges, pour un chiffre d’affaires de 529,8 millions d’euros. « La taille de l’entreprise devrait doubler endéans les quatre ans, assure Christophe Jeannest, un ancien du groupe Accor passé aux commandes du groupe hollandais lors de la reprise de celui-ci par Pierre & Vacances. Six ou sept projets européens sont dans les cartons. D’abord, et dans la foulée du Lac d’Ailette, en Champagne, ouvert l’an dernier et qui affiche un taux d’occupation de 84 p.c., le nouveau parc en construction en Moselle, dans une région boisée proche de la frontière allemande, sera le plus grand jamais construit. Un « parc de l’avenir », qui servira de test pour les futures constructions : tous les cottages et les installations centrales seront en bois, en verre et en matériaux naturels, conçus et fabriqués pour être en harmonie avec l’environnement. La première phase, comptant 800 cottages, doit être livrée en 2010, et sera reliée à la seconde (450 cottages) un an plus tard par… un téléphérique. L’ensemble, disséminé dans une forêt de 600 hectares, comptera aussi une vraie ferme lorraine, reconstruite à l’identique, et une richesse d’équipements dont un grand centre de wellness. Un chauffage central au bois devrait contribuer à des économies d’énergie de l’ordre de 20 p.c., mais aussi des systèmes sophistiqués de régulation de température dans les cottages, de traitement des déchets, des eaux usées, etc. : au total, plus de trois cents projets sont en cours en matière de durabilité.
Après la Moselle, le groupe va investir en Sarre, dans la région de Munich et va s’étendre pour la première fois vers le Sud, dans la région lyonnaise. Et reste à la recherche d’autres sites en Europe, où des acteurs indépendants sont des cibles potentielles, mais où il pourra, avec ses propres méthodes de financement, développer un concept aujourd’hui éprouvé. C.B.  

(#162 • 17 juin 2008)

L'étude annuelle de Guy Raffour
Partir mieux, et autrement

C'est le 10 juin prochain que le cabinet Guy Raffour présentera les résultats de son étude annuelle sur les nouvelles tendances de la consommation touristique en France. Il nous en dévoile ici les grandes lignes.

Quelles sont les grandes tendances qui se dégagent de ce« baromètre »? On observe une corrélation de plus en plus importante entre le « statut » d'internaute et celui de « partant » : les facteurs qui concourent à partir davantage en vacances — le revenu disponible, l'âge, le niveau d'étude et la taille de l'agglomération — sont également ceux de l'accès à Internet. On constate aussi une pression sur le revenu disponible des ménages, qui incite à la préparation d’un budget. La décision de partir tend de ce fait à se rationaliser à perdre en spontanéité.
Quel rôle joue aujourd'hui Internet dans les vacances des Français ? L'e-tourisme ne permet pas aux Français de partir plus, mais plutôt d'optimiser le budget disponible et de partir « autrement », notamment dans des séjours plus expérientiels, moins prédictifs que par le passé. L'e-tourisme poursuit sa progression, que ce soit dans la préparation des séjours — 44 p.c. des Français partis les ont préparés en ligne — que dans la réservation (25 p.c.). L'e-tourisme devient de plus en plus un système « expert » pour dénicher le meilleur rapport qualité/ prix et pour conforter ses choix.
Comment Internet modifie-t-il les comportements ? Grâce à l'accès à une multitude d'informations actualisées, de commentaires entre voyageurs, par les comparaisons possibles dans tous les domaines. L'e-touriste cherche, recueille, traite, analyse, échange de plus en plus d'informations au préalable, dans une démarche de plus en plus experte. Ce qui le rend plus exigeant.
Quelles en sont les conséquences ? Cela va obliger les distributeurs, tour opérateurs et prestataires, à sans cesse adapter leurs offres de façon de plus en plus qualitative, argumentée et dédiée. La recherche de valeur ajoutée est permanente face à un e-touriste qui souhaite tout organiser lui même. C'est un enjeu majeur.

Tous ces thèmes seront abordés lors de la conférence du 10 juin prochain à Paris par plus d'une vingtaine de personnalités, leaders dans leur secteur, qui apporteront leur analyse de ces enjeux et expliqueront comment elles s'adaptent à ces nouvelles tendances. Chaque participant recevra l'étude annuelle du Cabinet Raffour et le CD-Rom des conférences, qui comprendra aussi la présentation « Un an d'e-tourisme » par Claude Boumal, éditeur de Voyage & technologies. Programme détaillé de la conférence :
http://www.raffour-interactif.fr/site_ri/inscription_08/inscription.htm

(#160 • 3 juin 2008)

Thomas Cook en direct sur Internet: et alors?

Thomas Cook, en Belgique, a franchi le Rubicon en mettant en ligne la nouvelle version de son site, qui permet désormais aux internautes de réserver et payer eux-mêmes leur voyage directement via Internet. Avec, il est vrai, la possibilité de passer aussi par une agence, mais en option... Au grand dam, et on peut la comprendre, de l'Union professionnelle des agences de voyage, dont le vice-président s'agace : « Cette décision nous fatigue... », et menace de « moins utiliser BTN », le réseau qui permet aux agences belges d'accéder aux stocks des TOs... dont Thomas Cook est un des actionnaires.

Quoi qu'on en pense, la conversion de Thomas Cook à la vente en ligne fera date. Si le groupe disposait déjà de son propre réseau de vente directe sous la marque Neckermann, si son principal concurrent JetAir, marque belge du groupe TUI, fait de même avec Sunjets, c'est la première fois qu'un grand tour opérateur s'invite à la table du Net sur le marché belge.

On ne voit évidemment pas en quoi on pourrait le lui reprocher, tant que les tarifs publiés sur son site ne sont pas inférieurs, pour un produit rigoureusement identique, à ceux pratiqués en agence, à peine d'encourir les foudres de la Commission européenne, entre autres, pour discrimination entre réseaux.

Le marché belge, voici quelques années, avait bien servi de banc d'essai à Travelprice qui, après maintes péripéties, n'existe plus aujourd'hui qu'à l'état de gadget chez Carlson Wagonlit, ce que tout le monde semble toujours ignorer. Opodo y est présent depuis peu, ce que personne ne semble encore savoir. Bref, hormis les sites de réservation aériennes, l'initiative de Thomas Cook, qui n'est en réalité guère surprenante, marque sans doute le véritable démarrage de l'e-tourisme dans le plat pays. Car d'autres suivront, à n'en pas douter.

Sonne-t-elle pour autant la fin des agences de voyage? Evidemment non, pas plus qu'ailleurs. D'autant que si le web aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne ou en France, capte aujourd'hui de l'ordre de 50 p.c. des réservations de voyage, il semble que ce pallier soit difficile à franchir, en témoigne le ralentissement de la croissance qu'on commence à observer un peu partout. Les « marchands de vacances », en revanche, qui n'apportent aucune valeur ajoutée, ont du souci à se faire: nul besoin, en effet, de sortir de Polytechnique pour réserver une semaine de séjour tout compris à Djerba ou à Bodrum. Aucun agent de voyage ne pouvant connaître tous les hôtels, l'internaute trouvera par ailleurs sans peine photos, vidéos et commentaires d'urtilisateurs sur le web.

Est-ce, en revanche, l'émergence d'un nouveau modèle économique? Oui. Il existe encore un marché important pour des produits simples, que les tour opérateurs continueront longtemps encore à proposer, mais avec de meilleures marges. Les moyens ainsi dégagés pourraient se traduire en partie sur le prix proposé au client — qui s'en plaindra? — mais sans doute davantage encore dans l'étude des comportements du consommateur et leur traduction dans le web 3.0, qui constitue le défi de demain.

Surtout, les tour opérateurs doivent se préparer à la transformation progressive de leur métier — sans doute actuellement le plus dangereux de ceux du tourisme, du point de vue économique, s'entend — en « places de marché » où leur puissance de feu leur permettra de constituer de vastes stocks de chambres d'hôtel et sièges d'avion, où les agences de voyage iront puiser, à la demande de leurs clients, afin de leur créer des produits sur mesure. Autrement dit, de revenir à ce qui est leur vrai métier. C.B.

Euram: voici sa version 4

Déjà utilisé — gratuitement — par 2.000 agents de voyage français aussi, Dino, le logiciel de réservation de voyage développé par la société belge Euram, vient de sortir sa quatrième version, dans une présentation claire jusque dans le choix de la typographie, l'ergonomie étant un de ses aspects les plus spectaculaires. Cette nouvelle version s'est enrichie de fonctionnalités supplémentaires, dont un « mash up » qui intègre notamment un impressionnant volet cartographique, de l'information en ligne et des connexions en temps réel avec certains fournisseurs, ainsi que des news mises à jour quasi quotidiennement.

La navigation dans le système se fait tout naturellement, au rythme où l’agent de voyage découvre les besoins ou les souhaits de son client : où aller ? pour quoi faire ? pour quel budget ? Et assure la réservation et la production automatique des documents. On part ainsi d'une région ou d'une ville — le système calcule automatiquement le kilométrage et le temps de route entre deux points quelconques — et on affine le choix d'un hôtel, grâce à un outil de recherche avancée : selon le prix, le style de l’établissement, l'âge des enfants, les promotions en cours, etc.

A l'inverse d'autres systèmes, Euram n'utilise que ses propres données. Chacun des hôtels proposés fait l'objet d'une vue aérienne, positionnée grâce à MS Virtual Earth, et est abondamment documenté jusque dans les moindres détails. Le système propose encore, autant que possible, la location d'une voiture, d'une moto ou d'un mobilhome ainsi que des services complémentaires tels que des city tours, city pass ou réservation de spectacles, etc. Les choix sont modifiables à tous les stades, sans qu'il soit nécessaire de revenir en arrière, et un « assistant » crée ensuite l'offre de prix, le « routing » étant sauvegardé en vue d'éventuelles modifications ultérieures. Le « roadbook », enfin, comporte une zone où l'agent de voyage peut écrire ses recommandations ou insérer un fichier PDF.

Seuls les USA, le Canada, le Mexique et Costa Rica figurent actuellement au programme d'Euram. « Nous ne voulons travailler qu'avec des pays « transparents », explique Peter Keijers, son fondateur. Les pays européens sont trop facilement accessibles, et il n'existe pas de marché suffisant pour développer une version qui intègre l'Australie, la Nouvelle Zélande ou l'Afrique du Sud ». Ce qui ne l'empêche pas de travailler à un nouveau concept, qui devrait offrir encore plus de perspectives. C.B.

(#157 • 22 avril 2008)

Actualité
Le Futuroscope s'appuie sur le web
pour promouvoir sa nouvelle attraction

L'insertion d'images virtuelles dans un décor réel, depuis Steven Spielberg, on connaissait déjà. Mais des images que le spectateur peut simultanément manipuler quasiment à sa guise, c'est un concept révolutionnaire, et pour tout dire unique au monde, que le Futuroscope est le premier à proposer dans sa nouvelle attraction, Les Animaux du Futur, une déclinaison supplémentaire du travail que John Adams leur a consacré.
Une bonne connaissance de la tectonique des plaques permet de représenter la géographie de la Terre dans 5, 100 et 200 millions d'années et, par voie de conséquence, l'évolution de son climat. John Adams, déjà père des films d'animation sur les dinosaures réalisés pour la BBC, a imaginé à quoi pourraient ressembler les animaux de la "posthistoire" dans ces nouveaux environnements — d'où l'homme aura sans doute disparu.

Pur produit de son imagination, ces créatures hypothétiques ont cependant été validées par des scientifiques de renom. Elles font l'objet d'une série de films et de DVD, programmés notamment par une vingtaine de compagnies aériennes, de livres — rien qu'au Japon, déjà 120.000 exemplaires vendus — et, dès le 5 avril, d'un nouveau spectacle, donc, carrément bluffant, proposé par le Futuroscope, réalisé par la société française Total Immersion, dont la réalité augmentée est le fer de lance.
Un ancien Premier ministre, le secrétaire d'Etat au Tourisme, des dizaines de journalistes et... une cinquantraine de blogueurs ont assisté à son lancement, parmi quelque six cents invités. Car le Futuroscope mise à fond sur Internet pour faire connaître sa nouvelle attraction. Le blogging, mais aussi, à partir de son site web, le téléchargement d'un logiciel qui permet à chacun d'expérimenter la réalité augmentée sur son propre ordinateur. Bluffant ! C.B.

(#154 • 1er avril 2008)

Sans Internet, les Français partiraient encore moins en vacances

Encore "sanctuarisé" les années précédentes (cf. Voyage & technologies # 62), le budget vacances des Français ne résiste plus aussi bien aux autres nécessités du quotidien : moins de 60 p.c. d'entre eux seulement sont partis en séjour marchand, long ou court, en 2007 contre 64 p.c. en 2006, soit une baisse de 1,6 millions de personnes en cinq ans. C'est un des enseignements du baromètre annuel Opodo, réalisé par le cabinet Raffour, qui relève aussi que toutes les catégories de revenus sont concernées : même le long séjour non marchand a perdu 4,5 millions de personnes au cours de la même période. En revanche, depuis 2003, le nombre d'internautes réservant leurs vacances sur Internet a triplé : sur plus de 13 millions de Français qui utilisent désormais Internet pour préparer leurs vacances, 7,8 millions les ont réservées en ligne en 2007, soit un vacancier sur quatre. "Les Français seraient sans doute encore moins partis sans Internet, qui a joué un rôle d'amortisseur avec son extraordinaire capacité à faciliter la recherche du meiller prix", analyse Petra Friedman, directrice générale d'Opodo France, pour qui la pression sur le pouvoir d'achat devrait encore accélérer cette année le transfert des transactions vers Internet.
Tous ces chiffres et bien d'autres seront longuement analysés et commentés lors de la conférence annuelle organisée par le cabinet Raffour le 10 juin prochain à Paris où l'on entendra aussi les responsables des principaux acteurs de l'e-tourisme en France, parmi lesquels le groupe Accor, le Futuroscope, Europ Assistance, Mappy, HRS, Voyages-SNCF, Tripadsvisor, ebookers, etc.

(#153 • 24 mars 2008)

• Primavacances, qui cible les seniors et les babyboomers,
• Boutic Voyage, spécialisée dans la vente de bagagerie de voyages,
•  VoyageChic, qui propose des hôtels haut de gamme à prix préférentiels,
• ou encore VitavieTravel, une agence qui s’adresse aux personnes atteintes d’un handicap.

• Coxoon, qui se positionne comme le premier site communautaire de mise en relation des voyageurs du monde entier, avec quatre catégories de services : chatter avec des voyageurs, voyager par affinité, trouver un bon plan logement et faire des rencontres ;
• MonVoyageur qui, pour permettre aux voyageurs de partager leurs expériences personnelles (cf. Voyage & technologies # 122), utilise un système Wiki qui rend les pages Web librement modifiables par tous les visiteurs ;
• Zanzivoyage, qui se présente comme le moteur de recherche de conseils de voyageurs : recommandations, bons plans et autres conseils entre internautes avant, par exemple, de partir faire du shopping à Londres,
• auxquels on pourrait encore ajouter Train d’union, qui se propose de mettre en relation les utilisateurs fréquents du train en Europe, et bien sûr YouVox Voyage.

Et voici le carbon marketing !

L’hiver exceptionnellement chaud que nous connaissons n’est sans doute pas étranger à une vaste prise de conscience du réchauffement de la planète dans lequel, c’est aujourd’hui avéré, les émissions de dioxyde ce carbone jouent un rôle essentiel. On voit ainsi fleurir les « carbon calculators », qui doivent théoriquement permettre de montrer aux voyageurs le nombre d'émissions de CO2 produites ainsi que le coût financier associé et de choisir ainsi le vol le moins polluant. Dernier en date, celui de Carlson Wagonlit, dont une version améliorée intégrera dès avril un outil de self-booking. Ces initiatives correspondent-elles à un réel besoin, ou ne s’agit-il que d’une mode passagère, voire d’une fumisterie ?
Car les voyageurs d'affaires, en tous cas, ne semblent pas encore conscients de l'impact écologique des transports, comme le montre entre autres une étude réalisée conjointement par l'ACTE et le spécialiste des logiciels dédié à ce secteur, KDS : 67 p.c. des entreprises n'ont pas de politique de développement durable en matière de voyage et 80 p.c. des sociétés sondées ne mesurent pas les émissions de CO2 engendrées par leurs voyages. Elles regretteraient cependant le manque d'outils de mesure des émissions et la quasi inexistence d'offres « écologiques » de la part des fournisseurs de voyage, le sujet devant être « au cœur de leurs réflexions en 2007 ».
« Il y a une demande », affirme pourtant Baudouin Gillis, vice président Benelux de Carlson Wagonlit, citant l’exemple de son client, Dexia, une grande banque belge, qui s’est engagée à publier les chiffres de sa consommation de CO2… dans son rapport annuel.
Le principe ? Pour chaque connexion entre deux aéroports, les émissions de CO2 sont calculées, en fonction du type d’appareil utilisé, sur base de la durée moyenne d’un vol présentant un coefficient d’occupation moyen, etc. Les chiffres montrent, en fait, ce que tout le monde sait déjà : un appareil récent, comme le B 757 ou l’A 340, consomme moins qu’un avion de la génération précédente. Mais ils sont nécessairement faux puisque, et tout le monde le sait aussi, la consommation d’un avion dépend d’une série de facteurs comme son coefficient de chargement, la quantité de carburant emportée — qui a elle-même un poids —, de l’itinéraire emprunté — dans certains cas, un supplément de fuel généré par un petit détour compense les taxes à payer pour le survol du pays voisin —, des conditions atmosphériques au moment du vol, du survol de zones militaires, etc. Sachant que les pilotes essayent toujours d’optimiser la consommation, au moins pour des raisons économiques. Et puis du trafic aérien : «Le Panel Intergouvernemental sur le Changement Climatique (IPCC) estime qu'il y aurait 12 p.c. d'inefficacité dans la gestion globale du trafic aérien, se traduisant par 73 millions de tonnes d'émissions de CO2 gaspillés correspondant en valeur à plus de 13 milliards de dollars», estime Giovanni Bisignani, directeur général de l'IATA.
En 2006, l’IATA a pu optimiser 350 routes aériennes et permis ainsi d'économiser 6 millions de tonnes de CO2. Mais il reste des problèmes sur tous les continents. L'approche vers Hong Kong dure 25 minutes de trop par rapport au temps réellement nécessaire. Il y a 10 minutes de trop entre Johannesburg et Londres, neuf entre Sao Paulo et Lima, etc. Or,chaque minute de vol coûte environ 62 litres de kérosène et génère 160 kilos de CO2. « Les gouvernements sont plus prompts à rendre les vacances plus chères au nom de l'environnement en introduisant de nouvelles taxes, qu’à améliorer les infrastructures », observe fort justement Giovanni Bisignani, [TNI]
Un ciel unique européen aiderait également à réduire les 18 millions de minutes de retard que les voyageurs européens ont subis en 2006, l'équivalent de trente-cinq appareils totalement improductifs pendant un an. « L'Europe a une monnaie unique principale mais 34 fournisseurs de services de navigation aérienne, qui coûtent chaque année 3,3 milliards d'euros aux compagnies et 12 millions de tonnes de CO2 à l'environnement », remarque encore Giovanni Bisignani. Or, les solutions techniques existent, et la réduction des émissions de dioxyde de carbone est avant tout une question de volonté politique. Tout le reste n’est que marketing.  Claude Boumal (#123 • 20 février 2007)

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Les agences en ligne ont-elles encore un avenir ?

La question, sans en avoir l’air, a été évoquée lors de la conférence de PhoCusWright, la semaine dernière à Bruxelles. Déjà l’an dernier, les résultats d’Orbitz avaient plombé ceux de sa maison-mère, Worldspan, tandis que ceux d’Expedia s’étaient effondrés. Les experts estimaient alors que 2006 serait une année difficile pour le modèle de l’agence en ligne, sous la pression de ses fournisseurs et concurrents à la fois, ainsi qu’en raison de l’émergence de nouveaux modèles de recherche, autant d’éléments qui devraient avoir un impact sur le taux de croissance, le revenu et la marge opérationnelle. (cf. Voyage & technologies # 89)

Aujourd’hui, PhoCusWright prévoit que 46 p.c. du volume des réservations d'hôtels se feront sur les sites d'agences en ligne contre 60 p.c. en 2004 et que les sites des groupes hôteliers généreront 41 p.c. du volume des réservations en 2007 contre 32 p.c. en 2004. Les tours opérateurs, quant à eux, représenteront l'an prochain 13 p.c. du marché du voyage en ligne, contre 7 p.c. en 2004.

L’avenir d’ Opodo n’est donc pas écrit non plus, si l’on en croit Philippe Chérèque, senior vice president corporate strategy d'Amadeus IT group : « Opodo n’est pas un actif stratégique », a-t-il déclaré lors de la même réunion. «  C’est parce que nous n'avions pas accès au consommateur final que nous avons investi dans Opodo — qui demeure tout de même la seule agence de voyages en ligne européenne. Mais cela n’a pas été un choix technologique ».

Pour Thies Rheinsberg, directeur du développement corporate chez TUI, le modèle des agences en ligne américaines n’a pas fait la preuve de sa réussite en Europe. Les agences en ligne perdent de plus en plus de parts de marché. En Allemagne, par exemple, le rapport entre agences en ligne et TOs ou fournisseurs était de 46 contre 54 en 2002 : il était en 2005 de 34 à 66 p.c. La raison, selon lui ? les tour opérateurs ont aujourd’hui rattrapé leur retard, après avoir massivement investi dans les technologies au cours de ces dernières années. Les agences en ligne doivent désormais jouer le jeu des TO et se convertir à la vente d'hôtels et de voitures. Ni plus ni moins.

Sachant que les internautes se tournent aussi de plus en plus volontiers vers les sites dits « de proximité », ou sociaux, leur avenir se trouve sans doute aussi dans le système des marques blanches, qui se développe de plus en plus, mais aussi dans la fourniture d’outils de packaging dynamique : toujours en Allemagne, et toujours dans le même temps, le rapport est monté de 37 à 45 en sa faveur contre, on l’aura compris, les voyages à forfait, lesquels subissent, de 63 à 55, une désaffection continue. C.B. (#106 • 2 octobre 2006)

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La technologie, passage obligé
du transport aérien en Afrique

Inventorier les faiblesses mais aussi les forces ¾ plus nombreuses qu’on n’imagine ¾ du transport aérien en Afrique, tel était l’un des objectifs du premier African Airlines Forum, qui s’est tenu à Bamako les 6 et 7 avril derniers sur une idée des organisateurs du Cannes Airlines Forum (cf. Voyage & technologies #75).

Car si l’Afrique ne représente qu’une faible part du trafic aérien mondial (4,5 p.c.), son taux de croissance est bien supérieur à la moyenne mondiale. Mais depuis la disparition d’Air Afrique, le continent s’interroge : les liaisons se font essentiellement selon un axe nord-sud avec des capitales européennes, au seul bénéfice de compagnies européennes également. Une intéressante étude, sponsorisée par l’Union Européenne, montre bien que l’Afrique ne dispose pas assez d’aéroports organisés en hubs et connectés les uns aux autres, de sorte que le trafic interafricain doit le plus souvent transiter par l’Europe. Malgré l’enclavement de nombreux pays d’Afrique de l’Ouest et Centrale, le trafic régional y est en stagnation. Sur 276 paires de villes, seules une douzaine ont un trafic supérieur ou égal à 150 passagers par jour et par sens… Le développement économique exige un réseau mieux développé, un maillage plus étroit entre les principales cités africaines elles-mêmes.
Les compagnies africaines ¾ il y en a quelque trois cents ! ¾ souffrent, dans leur ensemble, de sous-capitalisation qui freine la modernisation de leur flotte, l’équipement des aéroports, etc. Mais les investisseurs privés sont rares. De coûts d’exploitation trop élevés, de services déficients. On pointe aussi l’indifférence des politiques, dont beaucoup considèrent encore la compagnie aérienne nationale comme leur propriété privée : « détournements » d’avion selon leurs besoins, billets gratuits pour toute la famille, etc. Un phénomène connu, qu’on taisait jusqu’ici, mais qu’on a cette fois ouvertement dénoncé.

Au chapitre des points forts, au contraire, on peut épingler l’expérience des équipages et les compétences du personnel, en particulier du personnel au sol, qui dispose d’un centre de formation, à Bamako précisément, ouvert à tous les Africains. Des salaires compétitifs, du support des Etats.

Fousséni Konate, président d’Abidjan Catering, qui présidait aussi ce premier Forum, devait tracer quelques pistes, comme l’homogénéisation des flottes en vue d’économies d’échelle, la mise en place de systèmes de distribution, outils d’accès aux marchés mondiaux, et de contrôle, permettant d’optimiser les recettes de chaque vol. Il faut, estime-t-il, s’orienter vers des compagnies communautaires, impliquant plusieurs partenaires. Et lutter contre les dysfonctionnements, qui demandent de profonds aménagements, des droits de trafics comme des infrastructures.

Une compagnie « régionale » africaine l’an prochain ? Secrétaire général de l’Afraa, l’association des compagnies aériennes africaines, Christian Folly-Kossy, plaide pour la définition d’objectifs clairs et d’une stratégie appropriée. Il faut, dit-il, consolider, voire fusionner plusieurs compagnies nationales. Mais un « vieux sage » africain, le Togolais Gervais Koffi Djondo, président honoraire du groupe financier Ecobank, aujourd’hui président de la SPCAR, Société de Promotion pour une compagnie aérienne régionale, va plus loin, en plaidant avec conviction pour la création d’une nouvelle compagnie régionale : « Le cadre le permet, la réalité l’exige », dit-il. La Banque d’Investissement de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) s’y est impliquée, de même que les Chambres de Commerce. Société de droit privé, dont le capital est ouvert à toutes les compagnies, elle sera gérée par des professionnels, indépendamment des pouvoirs politiques. Dakar a été choisie pour abriter son siège sociale, tandis que le siège d’exploitation sera à Lomé. Avec l’objectif d’ « ouvrir l’Afrique de façon transversale », la nouvelle compagnie ¾ on en est à l’élaboration du plan d’affaires ¾ pourrait voir le jour dès l’an prochain. Le projet a reçu, en tous cas, à Bamako, le soutien des agences de voyage.

Qu’elles intègrent ou non cet ambitieux projet, les compagnies aériennes africaines trouveront dans les nouvelles technologies les moyens nécessaires à leur développement, estimait Gaston Baganzicaha, représentant ProInvest. Avis partagé par le ministre malien des Transports, Abdoulaye Goita : pour un « décollage durable », l’Afrique doit être à leur rendez-vous, et ce ne sera possible que dans un cadre de partenariat.

Mais des questions demeurent : les compagnies seront-elles prêtes pour l’e-ticket, comme l’exige l’IATA, fin 2007 ? Il y a peu d’argent, peu de compétences en IT, les aéroports ne sont pas assez automatisés, les télécoms sont souvent difficiles…Il n’est sans doute pas trop tard, mais il est grand temps ¾ en février dernier, 57 p.c. des compagnies dans le monde étaient déjà équipées ¾ car à défaut, elles n’auront plus la collaboration de 60.000 agences de voyage dans le monde. L’accès limité à Internet et le faible taux d’utilisation des cartes bancaires constituent un autre handicap.

Comme devait enfin le souligner Bruno Frentzel, senior vice president de SITA, on peut réduire les coûts en se focalisant sur la technologie, à condition de choisir de préférence des systèmes ouverts, et d’utiliser des ressources partagées.

Ce ne sont donc pas les défis qui manquent au secteur aérien en Afrique : le grand mérite du premier African Airlines Forum ¾ que parrainait, entre autres, notre propre partenaire SNBA ¾, aura été d’en dresser l’inventaire, mais d’avoir aussi constitué le cadre d’un dialogue nécessaire d’où sont issues, déjà, quelques ébauches de solution. Claude Boumal (# 96 • 25 avril 2006)

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Les nouveaux internautes tirent les chiffres
du tourisme vers le haut

Les résultats de l’enquête annuelle d’Opodo sur le comportement des internautes français, réalisée par le cabinet Raffour, viennent d’être rendus publics. Un échantillon représentatif de la population française élaboré selon la méthode des quotas, mille entretiens en tête-à-tête réalisés à domicile, en janvier, par des enquêteurs professionnels, systématiquement vérifiés : il s’agit, pour Petra Friedman, directrice générale d’Opodo France, de l’étude qualitative la plus sérieuse réalisée en France.

Celle-ci apporte, bien sûr, de précieuses informations sur les habitudes des Français, désormais très contrastées. Si 31,5 millions de personnes sont parties en vacances en 2005, tous types de séjours confondus, c’était, pour près de la moitié, en formule « non marchande » (+5,4 p.c.) : les départs en vacances marchandes ont, eux, baissé de 5,9 p.c.. Les courts séjours ont connu, aussi, un tassement, avec une baisse de la fréquence du nombre moyen de départs : 2,38 contre 2,63. Et si 11 p.c. des Français fractionnent leurs vacances, cela signifie des séjours plus courts, donc moins de nuitées. Ce n’est pas que leur pouvoir d’achat a baissé, mais ils sont un peu moins confiants dans l’avenir, et préfèrent épargner ou investir. Pourtant, ils restent prêts, à 62 p.c. ¾ c’est 7,8 p.c. de plus que l’an dernier ! ¾ à sacrifier un poste budgétaire pour les vacances : celles-ci passent alors devant l’électronique et l’habillement, des tendances qui confirment que les vacances sont bien devenues un besoin vital, comme le dévoilait déjà la précédente étude (cf. Voyage & technologies #62).

L’afflux des nouveaux internautes tire les chiffres du tourisme vers le haut. Les internautes sont à présent 61 p.c. (+19,6 p.c.) à préparer leurs vacances sur le web, soit 11,5 millions, soit 37 p.c. de ceux qui partent. On compte même 49 p.c. des vacanciers qui ne préparent leur voyage que sur Internet ! ¾ avis aux tour opérateurs : ils pourraient aussi bien diviser par deux le tirage de leurs brochures…Ils sont à présent 5,7 millions (+ 46 p.c. !) à réserver via Internet, soit 18 p.c. de ceux qui sont partis, et le taux de conversion visiteurs/acheteurs est passé de 41 à 49 p.c. ¾ Petra Friedman s’attend pour 2006 à une accélération.

Les internautes sont toujours proportionnellement plus nombreux que les autres, et leur nombre augmente plus vite, à partir à l’étranger et dans les Dom-tom : +8p.c. contre +6,2 des Français. Les « urbains » aux revenus élevés restent les plus grands consommateurs de voyage, mais les internautes ouvriers et employés sont de plus en plus nombreux (52 p.c. contre 44 l’an dernier), et 53 p.c. d’entre eux passent à l’achat en ligne. On observe, aussi, une consommation plus élevée de voyages sur Internet par les femmes. Surtout, elles passent plus volontiers à l’achat que les hommes :47 p.c. contre 31, et même 66 p.c. pour les 25 à 34 ans !

Enfin, on ne sera pas surpris du succès des « last minute » : 19 p.c. des Français, mais près de la moitié des réservations chez Opodo… Succès croissant, aussi, pour les formules « all inclusive ». On apprend enfin que, si la marque est déterminante, à 66 p.c.,  dans le choix des internautes, les vacanciers reste infidèles aux destinations : 58 p.c. d’entre eux ne retourneront pas au même endroit l’été prochain. Alors, au Canada ? Peut-être pas, puisque les Français, jusqu’ici, ne partent guère en vacances dans les pays dont ils rêvent en fait le plus… C.B.

Ces chiffres, et de nombreux autres, seront abondamment commentés lors de la prochaine conférence « Nouvelles tendances de la consommation touristique en France » qu’organise à Paris le cabinet Raffour le 27 juin.(#92 • 14 mars 2006)

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Le « podcasting » a le vent en poupe

Du nom du baladeur i-Pod d’Apple, le podcasting désigne à présent n’importe quel système portable susceptible de télécharger n’importe quel contenu : de la musique, mais aussi de la vidéo et, bien sûr, des commentaires.

Ultra léger et peu encombrant, qu’il s’agisse de l’i-Pod — à la mémoire impressionnante — où d’un « bon vieux » lecteur MP3 comme en possèdent  tous les ados, il fait aujourd’hui partie de la panoplie technologique minimum de l’honnête homme du XXIème siècle. Qui s’est imposée en un an à peine : à la date du 28 septembre 2004, une recherche sur le mot « podcast » ramenait 24 références, 100.000 un mois plus tard et… 115 millions aujourd’hui ! [Newsfactor Magazine]

La technologie se prête particulièrement bien à la diffusion d’informations touristiques : la visite « guidée » d’une ville, d’un musée ou d’un site historique peut ainsi se faire à son rythme et dans la langue de son choix.

Voyage & technologies s’est souvent fait l’écho de diverses initiatives, comme le PocketVox (#82), les audio-guides de Virgin Atlantic sur New York et de d-tours à Bruxelles (#63), la technologie de la société ESPRO (#51), le site de l’Etat de l’Ohio (#40), etc. Dernière en date : la ville de Dublin, qui propose le téléchargement — gratuit —au départ du site de l’Office de tourisme, de la première d’une douzaine de promenades audio, agrémentées d’un guide au format PDF.

Pionnière dans le domaine des visites guidées sur support mobile — elle vient de lancer en Arles RallyVisit®, à la découverte ludique d’un patrimoine — la société française Voxinzebox, créatrice d’Allovisit, propose toujours les visites commentées de 35 destinations en France par téléphone portable, mais celles-ci sont désormais également téléchargeables au format MP3.

On peut aujourd’hui trouver sur le Web des centaines de propositions de visites commentées de musées, de villes voire de régions entières, à télécharger sur un i-Pod ou au format MP3. Beaucoup sont gratuites, mais la presque totalité sont encore évidemment en anglais.

Aux Etats-Unis, Soundwalk a déjà édité une douzaine de guides sur différents quartiers de New York, mais aussi  sur Paris et Varanasi, téléchargeables au format MP3, comme sur le site d’Audiosteps, qui couvre New Orleans, Sacramento, Philadelphia, Sans Francisco et Washington DC ainsi que, au Royaume Uni, Londres, Bristol et Bath. Talking Street, pour sa part, reste fidèle au téléphone portable mais ne propose encore que le Lower East Side et Manhattan, à New York, et Washington DC, et pour 2006, Chicago, Las Vegas, Los Angeles, Miami, Seattle, etc.

Phénomène connexe, le « blogueur » d’hier est devenu un « podcasteur », et les moteurs de recherche de blogs, comme Technorati, qui se targue de plus de 26 millions de sites, se sont mis à traquer aussi les Podcasts qui, avec le nouveau service de Yahoo ! ont désormais leur moteur de recherche spécialisé. Sa rubrique « Travel » approche les 20.000 sites, parmi lesquels celui de Gary Brembridge, Tips for Travellers. Et l’i-Pod a, bien sûr, son site de news.

Le monde du podcast est en train d’exploser, et apportera sans doute une (partie de) solution à une demande croissante de contenu. Accessoirement, voilà un nouveau créneau pour la création d’entreprises et d’emplois pour des historiens, comédiens, musiciens, traducteurs et techniciens. C.B. (janvier 2006)

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Tourism@ a confirmé sa vocation internationale

Tourism@, le salon des nouvelles technologies appliquées au tourisme, organisé conjointement par la Chambre de commerce et d’Industrie de Nice-Côte d’Azur et Télécom Valley — l’association regroupant les entreprises de Sophia Antipolis — a désigné les lauréats de ses deux grands prix, chacun d’une valeur de 10.000 euros. Dans la catégorie « Meilleure innovation technologique », le vainqueur est la jeune société Cyrlink, basée à Toulon, qui a développé et breveté un appareil assurant la réception des sons par les os du crâne : ce dispositif sans fil, qui a une portée de plusieurs centaines de mètres, présente de nombreuses applications liées au tourisme, par exemple pour les groupes accompagnés d’un guide, qui n’aura plus à hurler pour se faire entendre ou attendre que ses ouailles veuillent bien se rassembler… Le projet a aussi d’autres applications dans le domaine des activités sportives, de sécurité, etc.

Le prix de la « Meilleure utilisation de la technologie » est allé à la société d’exploitation de la station de Valberg et des Portes du Mercantour avec un site de vente en ligne de forfaits ski « low cost » à la journée, qui a déjà assuré l’an dernier 15 p.c. de son chiffre d’affaires. Une passerelle est envisagée avec le site d’EasyJet, compte tenu des nombreux Anglais qui utilisent la compagnie sur Nice pour aller skier dans les Alpes du Sud.

Comme l’an dernier, le jury, présidé cette fois par Petra Friedman, directrice générale d’Opodo, a également attribué quelques « palmiers » de consolation :

Locationdevacancesexpress.com, un comparateur de plus de 3.000 résidences de vacances, reçoit le palmier de l’Expertise. Déjà lauréat d’une session précédente pour son produit AlloVisit, Voxinzebox reçoit le palmier du m-tourisme pour l’évolution de son produit vers une plate-forme de téléchargement de visites guidées au format MP3, déjà adopté par une quarantaine de villes. Un Prix spécial du Jury est encore allé au château de Thoiry pour son « labyrinthe du songe de Polyphile », la palme de l’originalité à Œil de Lynx, support d’animation multimédia de Nokinomo, un palmier du Futur pour Ether, dossier médical du voyageur réalisé par les étudiants de l’Essi à Sophia Antipolis, ainsi qu'à la société Presencia pour son écran trisensoriel Scentys, son, images et… parfums !

Un tiers des dossiers retenus — plus d’une soixantaine — avaient été déposés par des entrepreneurs étrangers, confirmant ainsi la vocation de plus en plus internationale de Tourism@, dont c’était la sixième édition. C.B. (#76 • 8 novembre 2005)

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S’adapter pour survivre : la technologie s’impose

« S’adapter pour survivre », tel était le thème du 14^ème Cannes Airlines Forum qui s’est tenu du 26 au 28 octobre. Si l’industrie affirme son dynamisme — on est passé en vingt ans de 332 à 673 compagnies aériennes, 81 sont encore en projet et on n’a enregistré dans le même temps que 90 faillites de sociétés de plus de dix appareils — elle vit aujourd’hui dans un contexte difficile. On s’attend à ce que, malgré une augmentation globale de 8,3 p.c. du trafic passagers, les pertes cumulées des compagnies atteignent cette année près de 7,5 milliards de dollars. Avec, il est vrai, des situations contrastées : ce sont surtout les compagnies américaines qui sont le plus touchées : -8,85 milliards d’euros, alors que les compagnies européennes sont plutôt en profit — 945 millions d’euros cumulés pour les quatre premières d’entre elles, Air France/KLM, Lufthansa et British Airways. Une inflation de taxes, des rigidités internes et, surtout, l’augmentation de la facture pétrolière, qui intervient en moyenne pour un quart des coûts du transport aérien, imposent une même obligation de progrès et de changements.
Ce ne sont cependant pas les idées qui manquent. Président honoraire d’IATA, Pierre Jeanniot a pointé à Cannes les domaines critiques, à commencer par les appareils, où l’aérodynamique, l’électronique, le poids et les moteurs peuvent concourir, comme dans les tout derniers modèles d’Airbus ou de Boeing, à une réduction de la consommation. L’optimisation des flux dans les aéroports pourrait conduire à 18 p.c. d’économies de carburant : 3,6 milliards de dollars pour une seule minute par vol, correspondant aussi à 4,2 tonnes de CO2.
On a également chiffré les économies réalisables grâce au recours accru aux nouvelles technologies : l’electronic ticketing généralisé représenterait un gain de 3 milliards de dollars par an, le « web check in », 3,5 milliards, les CUSS — Common Use Self Service, les bornes d’enregistrement multi-compagnies — 3,5 milliards également.
Le programme « Simplfy the Business » mis en place par l’IATA semble pourtant tarder à porter ses fruits. Imaginé dès 2004 et adopté par l’assemblée générale de l’IATA en juin 2005, il porte sur cinq points spécifiques — le futur aéroport de Berlin, prévu pour 2015, se propose de les rencontrer tous — et dispose de moyens importants. En août dernier, l’e-ticketing connaissait un taux de pénétration de 33 p.c., mais on ne comptera encore, fin 2005, que huit aéroports équipés de bornes CUSS… Quand on sait que les pertes de bagages coûtent aux compagnies 1,6 milliards de dollars chaque année, les bénéfices que peut apporter la technologie RFID restent à valider. Jusqu’ici, cette technologie — que certains verraient bien appliquée aux passagers eux-mêmes — n’a pas vraiment démontré sa supériorité, notamment en raison du coût actuel des puces et, surtout, de problèmes de compatibilité entre les bandes UHF de différentes régions. Des standards définitifs doivent être adoptés d’ici la fin de l’année encore.
L’IATA, dans le courant de 2006, estime Philippe Bruyère, directeur du projet StB, devra donc apporter un soutien accru aux compagnies qui ont tardé dans la mise en oeuvre du programme et accélérer le processus. Notamment dans la mise en place du Bar Code Boarding Pass (BCBP), une technologie qui ne demande pas d’investissements majeurs. Enfin, le programme e-freight est encore plus ambitieux, qui se propose de supprimer le papier, alors que chaque envoi aérien nécessite aujourd’hui de 25 à 30 documents différents…
Les alliances n’ont pas permis d’éviter la crise, constate Didier Bréchemier, directeur chez Roland Berger Strategy Consultant : les cinq premières compagnies aériennes totalisent encore 35 p.c. du marché. Il prédit la fin des alliances, au bénéfice de rapprochements géographiques — telle la fusion Air France-KLM — et d’autant que plus d’une vingtaine de low cost sont apparues chaque année en Europe depuis 1992. Plusieurs évolutions ou ruptures sont possibles, selon lui, pour s’adapter. Des restructurations de flottes, consolidations ; une externalisation de plus de métiers, y compris du personnel navigant. On verra aussi apparaître de nouveaux business models, comme des associations entre compagnies traditionnelles et low cost, et des LCC long courrier. Mais ce sont les ruptures technologiques sur la touchée qui devraient être les plus spectaculaires, avec l’apparition de nouvelles infrastructures d’ici cinq ans, dans le traitement des passagers — notamment la gestion des files d’attente — et les modes de distribution. Dans ce paysage en mutation, les aéroports, estime-t-il, joueront un rôle d’assembleur principal de tous les aspects juridiques, d’infrastructures et technologiques. Un bel exemple, présenté par son directeur, Jean-Pierre Jobin, est celui de l’aéroport de Genève, dont l’ancienne aérogare est devenue un terminal « simplifié », dédié aux low cost, offrant des prestations différentes et, donc, des tarifs différenciés.
Le rail n’échappe pas au besoin d’adaptation, souligne Guillaume Pepy, directeur général de la SNCF et président d’Eurostar : alors que le TGV fait désormais jeu égal avec l’avion pour les trajets égaux ou inférieurs à 4 heures 30, la mise en service de l’iDTGV a permis de gagner 4 points de parts de marché sur Paris-Marseille. Le site de Roissy a identifié un million de passagers communs au TGV et à l’aérien. D’ici 2015, les trains à grande vitesse — plus de 250 Km/h est le critère — transporteront 100 millions de passagers en Europe et, en 2020, le nombre de lignes aura été multiplié par cinq. Et, déjà, 20 p.c. des billets émis le sont sur Internet.
Avec le marché unique européen, dont on n’a pas encore tiré toutes les conséquences, mais dont le modèle va sans doute progressivement s’imposer dans le monde, pense Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France, la révolution Internet est un des éléments majeurs pour l’avenir des compagnies aériennes. D’une part, les barrières des systèmes commerciaux traditionnels ont disparu, rendant par exemple les « hard sales » complètement inutiles. D’autre part, parce qu’Internet permet une « comparabilité » totale des tarifs : « désormais, ce sont les clients qui fixent les prix, les débats secondaires sont réglés par la réalité du marché », constate Jean-Cyril Spinetta. La part des coupons Internet sur base de la contribution domestique en France est à présent de 30 p.c.. Sur le marché italien, par exemple, cela représente un coût par billet amoindri de 14 euros, et même de 20 euros dans le cas d’une augmentation de chiffre d’affaires de 30 p.c. Pour Bruno Frentzel, senior vice president Sales & Distribution de Sita, la promesse des technologies est de descendre à un coût unitaire de traitement des billets inférieur à 10 cents.
Les moteurs de recherche en sont une illustration : quand un agent de comptoir effectuait jadis en moyenne 40 transactions par booking, on en est aujourd’hui, pour une base 100 en 1997, à 1.500 transactions sur Expedia ou un GDS, chiffre qui devrait plus que doubler l’année prochaine.
La réduction des coûts vient aussi de la réduction du coût unitaire des appareils. Le coût du siège au mile est tombé par exemple de 30 p.c. entre l’A320 et l’A380. La densification des avions, estime encore le PDG d’Air France, permet d’offrir 11 p.c. de capacité supplémentaire, pour un coût de 3,5 p.c. inférieur.
Parallèlement, l’amélioration des performances peut venir d’une augmentation des fréquences (+82 p.c. chez Air France) et d’une meilleure gestion des connexions qui, chez Air France toujours, génèrent entre 50 et 150 p.c. de trafic supplémentaire : aux 59 arrivées de moyens courriers avant 9:30 h et 21 départs long courriers entre 10:15 h et 11:00 h correspondent donc 1.319 combinaisons possibles.
Si donc la réalité économique des « legacy carriers » est contrastée, il n’est pas non plus de réponse unique aux défis qui leur sont lancés. Ce qui ressort en tous cas de ces deux journées, très denses, de réflexion, est que la technologie doit être plus que jamais au centre des préoccupations de tous les responsables de l’industrie aérienne. Le message a été bien reçu. C.B. (#75 • 1er novembre 2005)

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Une typologie de l’e-touriste

Dans la foulée de l’étude publiée par Guy Raffour en juin dernier (cf. Voyage & technologies # 62), Yahoo ! Kelkoo et Overture se sont intéressés de plus près aux usages et comportements des e-touristes. Les résultats de ce « complément d’enquête » ont été publiés à l’occasion de TopResa et sont disponibles intégralement ici.

Ils montrent que tous les e-touristes n’ont pas tous les mêmes habitudes de réservation et d’achat, qui varient selon leur degré d’investissement dans le Web. Les recherches des internautes sont le fruit de choix et de besoins différenciés. Et la recherche du meilleur prix, par exemple, n’est pas sa seule motivation.

Les auteurs de l’étude une typologie qui distingue trois catégories d’e-touristes :

- l’instigateur alternatif fait appel à une multitude de sources d’information, dont Internet, bien que prioritaire, n’est qu’une composante. Ses achats en ligne sont relativement peu impliquants, souvent résumé à du transport « sec » : les moins de 25 ans et les plus de 45 ans sont les plus représentés au sein de ce groupe.

- l’hébergé interactif : généralement âgé de plus de 35 ans, vivant en couple ou en famille, son usage d’Internet est associé à un comportement d’achat ou de réservation d’un hébergement. Avant de commencer sa recherche sur Internet, il a déjà une idée claire de sa destination.

- l ’acheteur conquis : Internet est pour lui, souvent âgé de moins de 35 ans et célibataire, le meilleur moyen d’acheter au meilleur prix. Il fréquente assidûment les sites d’accès à la transaction commerciale et achète le plus fréquemment ses billets d’avion, loue des voitures ou achète des forfaits en ligne.

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Mobissimo débarque en Europe

Bien que déjà opérationnel, c’est officiellement vendredi, dans le cadre de Top Resa, que la version française du métamoteur Mobissimo sera inaugurée. Avec à sa tête Béatrice Tarka, Française d’origine polonaise, expatriée aux Etats-Unis, cofondatrice de France Portage puis PDG d’Axall Media, qui lui apporte son expérience de l’industrie du voyage et des marchés de consommation.

— La France serait-elle la première étape d’un déploiement mondial ?

— Tout à fait. Nous irons sans doute aussi dans la région Asie-Pacifique, mais nous commençons par l’Europe : après la France, nous comptons ouvrir dans les prochains mois des filiales en Italie, en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Espagne — l’ordre chronologique n’est pas encore fixé.

— Qu’est-ce qui vous différencie des autres comparateurs, comme Kayak ?

— D’abord, nous avons les partenaires exclusifs les plus nombreux, comme American Airlines, dont nous sommes le seul métamoteur de recherche autorisé. Ensuite, nous avons une technologie propriétaire. Enfin, nous sommes les plus développés à l’international. En particulier sur le segment des low cost : nous avons des accords avec pas moins de 51 compagnies ! Faites l’expérience de chercher un vol entre Bangkok et Hong Kong : vous en trouverez aux environs de 400 dollars sur Opodo, et 50 dollars sur Mobissimo !

— Qu’est-ce qui distingue le site français de la version .com ?

— Il est bien sûr en français. Pour le reste, nous allons progressivement implanter les nouveaux produits, déjà testés avec succès aux Etats-Unis, comme Mobicombo, qui permet de combiner des vols sur des compagnies régulières et sur des low cost. Cela a très bien marché cet été avec des destinations telles que Zagreb, Varsovie, Athènes,… Cela permet la plupart du temps d’avoir moins de stops et de meilleures connexions. Un San Francisco-Pise, par exemple, n’est possible que via Londres et avec easyjet. Nous prévoyons cette extension pour la fin de l’année.

— Quel est votre modèle économique ?

— Il y a deux grandes sources de revenus : publicitaires, avec des bandeaux, des liens sponsorisés sur le site, et d’affiliation : de grandes agences de voyage comme Opodo, des hôtels en direct, et certaines compagnies aériennes. Sinon, nous n’avons pas d’accords commerciaux avec les compagnies aériennes. Nous aimons cependant travailler avec elles sur un mode consensuel : cela nous permet un contenu plus riche. Par exemple, si nous avons accès aux champs XML, nous disposons de plus d’informations, comme par exemple les conditions d’upgrading, etc.

— A quel public vous adressez-vous ?

— Nous ne sommes pas, et nous ne voulons pas être une agence de voyage, même si nous lançons de nouveaux services aux consommateurs. Nous observons par exemple avec intérêt des initiatives comme Groople (cf Voyage & technologies # 25). Nous sommes un lien entre l’agence de voyage, les consolidateurs, les compagnies aériennes et les utilisateurs. Mais il est clair que nous nous adressons essentiellement au consommateur final.

Propos recueillis par Claude Boumal (#69 - 20 septembre 2005)

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Faut-il « déréguler » les GDS ?

C’est normalement dans le courant de ce mois de septembre que la Commission Européenne pourrait se prononcer sur les recommandations du Brattle Group sur la dérégulation des GDS, un rapport de 111 pages commandé par la Direction Générale Transport et Energie dès 2002.

Les éventuels changements qui affecteraient le secteur ne devraient cependant pas porter effet avant la fin de l’année 2006 au plus tôt — sinon même, selon certains experts, avant trois ou quatre ans.

La Commission a d’abord attendu de pouvoir mesurer les premiers effets de la dérégulation intervenue aux Etats-Unis en juillet 2004 ; elle s’est ensuite donné le temps de considérer le cas particulier d’Amadeus et l’avenir de ses relations avec les trois compagnies fondatrices, Air France, Lufthansa et Iberia. Enfin, la constitution d’une nouvelle Commission a encore quelque peu retardé l’arrivée de ce dossier sur la table.

L’obsession de Bruxelles, on le sait, est de favoriser les conditions d’une réelle concurrence entre les entreprises en général, notamment en éliminant les situations de monopole qui nuisent à la liberté de choix du consommateur final comme au niveau des prix. Or, les GDS, à l’origine du moins, ont été créés par des compagnies aériennes : la Commission estime qu’ils favorisent dès lors leurs compagnies partenaires en affichant prioritairement leurs vols au détriment de leurs concurrents. « Faux ! » rétorque-t-on chez Amadeus — le GDS le plus concerné par le projet — où l’on souligne que pas moins de 149 compagnies aériennes utilisent son système pour leurs propres réservations.

Le rapport Brattle dégagaite trois scénarios possibles… dont l'un prenait en compte le maintien de la présence des trois grandes compagnies européennes dans Amadeus, les changements les plus importants portant sur l’interdiction d’une discrimination entre compagnies basée sur les fees et services. Il estimait aussi qu’un désinvestissement des compagnies aériennes n’éliminerait pas pour autant le risque de voir se maintenir des relations suffisamment fortes et un partage des bénéfices…

Or, la donne a quelque peu changé depuis la première réunion du Brattle Group. D’une part, Amadeus — et pour de toutes autres raisons — s’est entre-temps vendu à un fonds d’investissements… auquel ont participé ses trois compagnies fondatrices (cf. Voyage & technologies #65) : leur présence par intermédiaire doit-elle encore être considérée comme significative ?
D'autre part, l’émergence de puissants outils comparatifs de prix, comme Mobissimo ou Kayak, menace désormais les GDS et, plus encore, l’arrivée des GNE — GDS New Entrants — que sont notamment G2 SwitchWorks et ITA (cf. Voyage & technologies #55), lesquels ne font pas mystère de leur intention de s’attaquer au marché européen. Star Alliance qui, avec ses seize membres représentant 29 p.c. du chiffre d’affaires aérien mondial, annonçait récemment qu’elle étudiait les nouvelles fonctionnalités offertes par ces GNE, comme des solutions sur mesure pour les voyageurs d’affaires, que les GDS actuels sont en peine de proposer. Air Canada, SAS, Singapore Airlines, United et même Lufthansa se sont jointes à cette initiative.

Le souci de chaque compagnie est bien sûr de réduire ses coûts de distribution. Chacune a développé son propre site Internet, et de plus en plus nombreux sont les internautes qui se rendent d’abord sur un site généralisteavant de finaliser leur réservation sur celui de la compagnie aérienne de leur choix, qui voit ainsi s'accroître de jour en jour une clientèle captive et fidélisée

L’avenir des GDS n’est donc pas écrit : aussi performante que soit la technologie qu’ils ont développée — ce sont des dizaines de millions de tarifs et de sièges en stock qui sont traités chaque jour ! — il dépendra du succès des GNE, mais aussi de l’évolution des solutions proposées sur Internet par les agrégateurs, les comparateurs et les compagnies aériennes elles-mêmes. Et plus encore, du marché et de la conjoncture. En attendant, la valse des fusions et acquisitions a débouché sur une recomposition totale du paysage, où les GDS se sont de plus en plus impliqués dans la vente en ligne au grand public et aux entreprises.

Ils gardent pourtant leurs supporters, ceux du statu quo : aussi longtemps qu’une compagnie aérienne conserve le contrôle d’un GDS, une forme de gouvernance reste nécessaire pour assurer les conditions de la concurrence. A défaut, une dérégulation totale aurait des conséquences désastreuses, craignent-ils, sur les relations entre fournisseurs, distributeurs et clients. Pour les entreprises en tous cas, estime par exemple Peter Sijbers, président EMEA de l’ACTE, il est vital que les GDS puissent continuer à distribuer le contenu le plus large possible. C.B. (#67 • 6 septembre 2005)

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Les vacances, un « besoin vital »
pour 52 p.c. des Français

Les Français sont toujours plus nombreux à partir en vacances à l’étranger : 31 p.c. d’entre eux, contre 21 p.c. en 2003, dont plus de six millions d‘internautes. Ils se situent dans la moyenne européenne, où les Britanniques (75 p.c.) sont les plus mobiles, et les Espagnols, les plus casaniers. Ils partent plus loin, et plus souvent, mais surtout, ils sont de plus en plus nombreux à utiliser Internet : en 2004, 12 p.c. des Français partis ont réservé leurs vacances sur la Toile : c’est la moitié en plus par rapport à l’année précédente. C’est-ce que révèle l’étude sur les nouvelles tendances de consommation touristique que vient de dévoiler le cabinet spécialisé Raffour Interactif, lors d‘un colloque s‘est tenu à Paris vendredi dernier.
Cette étude apporte, par ailleurs, des éclairages très intéressants sur le comportement des internautes. Elle montre, par exemple, que ceux-ci ont un taux de départ supérieur à la moyenne, 76% contre 53% contre les non internautes, quelle que soit la durée du séjour. Qu’ils fractionnent encore plus volontiers leurs séjours… et sont toujours plus nombreux à réserver en dernière minute.

Le prix, cinquième critère seulement
Si on ne sera pas surpris d’apprendre que les accros à Internet se recrutent surtout chez les 25-45 ans, d’un niveau d’études supérieur, à Paris et dans les grandes villes — c’est même un tiers des Franciliens — on notera que la destination est le premier critère de choix pour 70% et un séjour thématique pour 30%. Les données du moteur de shoppping Kelkoo démontrent que le prix des vacances n'intervient qu'en cinquième position — pour 15 p.c. seulement des internautes dans leurs critères de recherche.

De nouvelles tendances se dégagent aussi de cette étude, dont la principale est que, pour la première fois, une majorité de Français (52 p.c., et même 55 p.c. des internautes) se disent prêts à sacrifier d’autres dépenses au profit des vacances, désormais considérées comme un besoin vital.
Un tiers des Français partis ont préparé leur voyage sur le Net — surtout les moins de 25 ans, mais aussi les plus de 65! — en consultant en moyenne 5,2 sites. La plupart ne font appel à aucun intermédiaire : le cabinet Raffour Interactif a même dénombré 43 p.c. de e-touristes français qui ne se sont informés que sur Internet. Et leurs besoins sont clairement exprimés, leurs recherches de plus en plus précises.

Par la même occasion, le rapport sur l’e-tourisme, réalisé auprès de professionnels du secteur par Raffour Interactif a la demande du Conseil National du Tourisme, a également fait l’objet d’une évaluation. Il en ressort qu’Internet est désormais considéré comme une nouvelle zone de chalandise (88 p.c.), que le consommateur devient de plus en plus un expert (64 p.c.) et organise son séjour en fonction de l’information disponible on line (87 p.c.). La réussite ou l’échec d’un site de tourisme, enfin, dépend principalement de la qualité de son contenu et de sa fiabilité, de son ergonomie, de sa thématisation et de son référencement.
Ces études peuvent être commandées sur le site : http://www.raffour-interactif.fr . C.B. (#62 • 24 juin 2005)

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Le forfait téléphone arrive

Il ne fait pas de doute que la téléphonie via Internet sera la grande affaire de ces prochains mois. Pourquoi deux abonnements ? Pourquoi, surtout, payer un prix —souvent prohibitif — pour une communication phonique en fonction de sa durée, alors qu'un forfait Internet permet de se connecter n'importe où dans le monde aussi longtemps qu'on veut ? D'autant que la technologie est aujourd'hui bien au point et que les logiciels disponibles permettent ou permettront la connexion indépendamment du support (ADSL ou câble) ou du fournisseur d'accès.

On estime que, d'ici 2008, 44 p.c. des communications téléphoniques d'entreprises passeront par Internet. Déjà, des réseaux privés, comme celui des utilisateurs français de Sabre Travel Network, utilisent le Net pour leurs propres besoins en téléphonie (cf Voyage & technologies #9).

Gratuit ou payant ?

Voici que, simultanément, plusieurs opérateurs lancent des produits qui permettront à tout le monde de téléphoner sur le réseau, gratuitement ou en échange d'un forfait modique. Quelques exemples : aux Etats-Unis, StanaPhone permet de recevoir et d'envoyer gratuitement des appels via le Net au départ de n'importe quel numéro des Etats-Unis, du Canada et d'une série d'autres pays, avec la qualité d'une ligne commutée terrestre. [emediawire] En France, Wanadoo s'apprête à lancer un forfait téléphonique illimité sur Internet au tarif de 10 euros par mois, tandis que les communications seront gratuites entre abonnés d'Altern Telecom, qui lance la première offre de téléphonie à haut débit pour les particuliers dans l'Hexagone, indépendamment du fournisseur. Un boîtier est directement relié au modem adsl ou au câble de l'abonné qui peut recevoir ou émettre des appels à partir d'un téléphone classique. Les appels entre abonnés sont gratuits, quel que soit leur lieu de résidence. De plus, Altern Telecom attribue à chaque abonné un numéro relatif à son boîtier, de sorte que celui-ci est utilisable partout dans le monde. [Zescoop,] Enfin, d'ici la fin de l'année, Skype — créé par les inventeurs de KaZaA, la célèbre plate-forme d'échange de musique en ligne — devrait proposer deux formules d'abonnement en parallèle avec sa téléphonie gratuite : la première permettant de recevoir des appels de n'importe quel abonné à la téléphonie fixe ou mobile, la seconde, d'appeler un téléphone fixe ou un GSM. [La Vie du Net]

Que la téléphonie via Internet sonne le glas de la facturation liée à la durée des appels est désormais une certitude. L'idée doit sans doute donner des cheveux blancs aux opérateurs téléphoniques classiques, mais ce ne sont certainement pas les professionnels dont l'activité est liée au voyage qui s'en plaindront ! C.B.(#21 •15 juin 2004)

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La mort annoncée du Viewdata

Dans les années '70, alors qu'il n'existait aucun autre système de diffusion de l'information par voie électronique, l'industrie du voyage avait déjà compris tout le parti qu'elle pouvait tirer de la technologie Viewdata, autorisant l'affichage de textes et des requêtes à une base de données, fût-elle rudimentaire.

La technique consiste, schématiquement, à envoyer un signal sur deux des lignes qui composent une image télévisée et d'y injecter des caractères alphanumériques ou mosaïques, afin d'alimenter une mémoire où se construisent des "pages" à accès séquentiel.

Le "télétexte", qui associe le téléphone et un écran, repose sur la même technologie d'affichage, le signal étant véhiculé ici par la ligne téléphonique. Il a cependant souffert, dès ses débuts, de quelques handicaps graves. Le premier, tout bêtement, est que les prises d'antenne de télévision et de téléphone sont rarement l'une à côté de l'autre... Le deuxième était la vitesse de téléchargement, due à la vétusté des lignes — qui n'avaient jusque là d'autre usage que de transporter un signal analogique de la voix d'une qualité à peu près acceptable. Mais surtout, plusieurs systèmes se sont rapidement trouvés en concurrence: le français et l'anglais, avec une variante allemande pour celui-ci, auquel s'ajoutait un système canadien, incontestablement le plus achevé, et bien entendu, un japonais. L'enjeu, croyait-on, était d'importance planétaire, comparable à ce qu'avait été la guerre des standards en télévision : hors exportation, donc, point de salut. Faute d'un intérêt réel du public — et faute de contenu... — aucun système ne parvint véritablement à s'imposer, la France, pour sa part, ayant choisi de développer le célèbre Minitel, qui continue à être largement utilisé aujourd'hui... mais en France seulement.

Un arrêt sans appel

En Grande-Bretagne, la technologie Viewdata supporte toujours de nombreuses applications dans le monde du tourisme. Beaucoup d'agents de voyage l'utilisent encore chaque jour : pour qui y est familiarisé, c'est une technologie simple et efficace. Et un opérateur comme Seligo, qui vend des séjours hôteliers et des tickets d'entrée dans tous les parcs d'attraction du monde entier, avoue réaliser la moitié de son chiffre d'affaires via le Viewdata... — mais pour combien de temps encore ?

TTI, l'influent Travel Technology Initiative, qui regroupe une centaine des principaux acteurs du voyage en Europe, en recommandant dans les prochaines semaines deux nouveaux standards d'échange de données, signera sans doute l'arrêt de mort définitif et sans appel du Viewdata. Un comité de douze experts, représentant les tour opérateurs, les fournisseurs et les développeurs de logiciels de réservation, s'est en effet prononcé positivement sur TOPAS, Tour Operator Product Availibility System, un nouveau standard pour l'échange d'informations sur les disponibilités de vacances, et surtout XML, comme support de messages pour les réservations, qui s'imposera progressivement sur Internet.  C.B. [Sources: Eye for Travel] (# 19 • 1er juin 2004)

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Ce qui nous attend d'ici cinq ans

Une étude du groupe britannique EIBTM, par ailleurs spécialisée sur le segment du MICE, examine l'évolution technologique et les tendances dans le secteur du voyage pour les cinq années à venir.

Si les ordinateurs continueront à être toujours plus rapides, meilleurs et moins chers, il faut s'attendre à une évolution plus rapide encore de la technologie téléphonique mobile, et notamment une convergence graduelle entre les PDA et les GSM, qui vont en intégrer peu à peu les fonctions, comme l'accès à Internet à haut débit, et offriront des services de plus en plus sophistiqués. Et d'ici 2009, grâce au Wi-Fi, tous les ordinateurs portables pourront accéder partout à l'Internet à large bande, y compris à bord des avions de ligne, le même réseau étant aussi utilisé pour véhiculer les conversations téléphoniques grâce à la technologie VoIP.

On ne sera pas surpris de constater le rôle croissant d'Internet dans la distribution, qui sera, d'ici la fin de la décennie, le système préféré pour le corporate travel également. Quant aux GDS, la "dérégulation" prévue en 2005 va les contraindre à diversifier leurs sources de revenus en s'impliquant dans de nouveaux produits et services. Ils devront proposer des prix plus compétitifs et intégrer de nouveaux fournisseurs, comme les low cost, ce qui devrait être tout bénéfice pour le consommateur final.

Sur le Net, tout reste à faire !

On est encore très loin d'avoir épuisé toutes les possibilités d'Internet. Les prochaines années vont voir se développer l'usage de la photographie panoramique, des images en trois dimensions, des messages e-mail personnalisés recourant à la video, etc. Et l'offre en matière de sites web ne cessant de s'étendre, il faudra sans doute songer à établir un format standard pour faire face à la demande.

Dans le secteur des congrès et séminaires en particulier, la technologie d'identification par fréquence radio devrait progressivement remplacer les codes à barres. La sécurité dans les endroits sensibles, principalement les aéroports, sera assurée par une combinaison de technologies de reconnaissance faciale, de l'iris et des empreintes digitales, pas encore assez fiables, cependant, pour éviter de nombreuses erreurs et, pour les voyageurs, un allongement des délais aux postes d'entrée comme de sortie...

Enfin, alors que la Commission Européenne prévoit d'ici la fin de la décennie une augmentation de 24 p.c. de la demande de transport aérien, les compagnies low cost connaîtront un succès croissant, mais aussi les trains à grande vitesse sur des distances inférieures à 700 kilomètres. Du côté aérien, la mise en service de l'Airbus A-380, dont quelque 120 exemplaires ont déjà été commandés par une dizaine de compagnies dans le monde, sera l'événement attendu de 2006. Avec ses deux ponts, dont l'un pourrait accueillir des conférences ou une salle de jeux pour les enfants, le plus grand avion du monde pourra aussi transporter 550 passagers à la fois, et les Japonais comptent bien l'utiliser aussi sur de courtes distances.

Vivement l'avenir ! C.B. (# 13 • 20.04.2004)

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Les aéroports ont la sécurité à l'œil

Comment renforcer la sécurité dans les aéroports? Une étude menée par l'IATA auprès de plus d'un millier de passagers ayant effectué en moyenne six vols longs courriers au cours des douze derniers mois entre les aéroports de Heathrow, Schiphol, Francfort et Singapour, montre que 34 p.c. d'entre eux souhaitent un renforcement des portes de cockpit et 27 p.c. la présence de policiers à bord. Mais pour 81 p.c. d'entre eux, il suffirait de recourir à des techniques biométriques avancées.

Que ce soit pour accroître le niveau de sécurité ou pour accélérer les procédures de contrôle, le scanning de l'iris pourrait constituer une alternative intéressante aux empreintes digitales et autres données "biométriques". Une image d'un œil est enregistrée et imprimée sur un document au format d'une carte de crédit, que le passager doit introduire dans un lecteur tout en regardant un scanner : les images sont ensuite comparées par le système en moins de trois secondes, avec un risque d'erreur encore largement inférieur avec celui présenté par l'analyse des empreintes digitales. On aura beau dire qu'il a "les yeux de son papa", la couleur et la structure de l'iris sont en effet propres à chaque être humain.

Cette technologie, couramment utilisée dans différents points d'accès "sensibles" dans l'industrie, est déjà utilisée à l'aéroport de Schiphol et est sérieusement à l'étude à ceux de Londres Heathrow, New York JFK et Washington Dulles, notamment.

CAPPS II : le bug de l'an 2004

Il faut dire que l'application d'ici l'été prochain des nouvelles mesures de sécurité exigées par les autorités américaines, connues sous le nom de programme CAPPS II (Computer Assisted Passenger Prescreening System), risque de se révéler tout bonnement impossible, certains n'hésitant pas à comparer le problème au fameux "syndrome de l'an 2000". Les GDS doivent en effet réserver de l'espace dans le PNR pour les différentes données que, jusqu'ici, les employés de réservation n'étaient pas tenus d'enregistrer : le nom mais aussi l'adresse complète de chaque passager, ainsi que sa date de naissance, son numéro de téléphone, etc. Rien que la formation des agents de voyage devrait prendre... un certain temps. L'IATA aurait largement sous-estimé le coût de l'opération : la seule reprogrammation des GDS pourrait coûter, selon certains, un milliard de dollars. Autant repartir de zéro et imaginer de nouveaux systèmes en remplacement.. des GDS. C.B.  (#5 • 27.02.2004)

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Office in the sky : la nouvelle bataille du ciel

2004 sera l’année de l’Internet in flight. Dans le courant du premier trimestre, Emirates sera la première compagnie à offrir à ses passagers un service en vol d’accès sans fil au courrier électronique. La technologie a été développée par une petite société de Seattle, Tenzing, créée voici six ans par deux entrepreneurs australiens, dont Emirates est le huitième client — les sept autres, au nombre desquels Cathay Pacific, United Airlines, Continental et Iberia, utilisant une technologie conventionnelle de téléphonie fixe.

Airbus est entré dans le capital de Tenzing voici deux ans et demi. De son côté, Boeing s’est associé avec Lufthansa et British Airways — mais aussi avec des partenaires tels que Telecom Italia, l’Université Mc Gill, l’aéroport international de Bangkok et trois grandes chaînes hôtelières — pour mener à bien un projet parallèle.

Des approches différentes

Les deux systèmes reposent cependant sur des philosophies différentes. Tenzing utilise le système de communication de bord : les passagers sont connectés au réseau de satellites Inmarsat, mais ne pourront qu’envoyer et recevoir des e-mails ou des messages de texte. Le coût de chaque connexion se situera entre 7 et 14 € en fonction de la durée du vol, le coût d’envoi de chaque message, aux environs de 2,50 $. Connexion by Boeing a de plus grandes ambitions, en offrant aux passagers un accès Internet à haut débit, leur permettant de surfer sur le web, de se connecter à l’intranet de leur entreprise, voire de télécharger de la musique ou même des films... A titre d’exemple, un passager devrait débourser une trentaine d’euros pour un accès illimité à Internet au cours d’un vol transatlantique.

Les systèmes de paiement seront aussi différents : dans le cas de Tenzing, les utilisateurs seront facturés par le fournisseur d’accès. Les passagers d’un avion équipé par Boeing devront ouvrir un compte auprès de Connexion by Boeing, qui leur adressera la facture...

Ce sont, surtout, deux philosophies très différentes.

Les études menées par Tenzing montrent que la première priorité des passagers est d’avoir accès à leur messagerie. Chez Boeing, on pense au contraire que les passagers doivent avoir accès à bord, dès le début, à un système offrant les mêmes capacités qu’à terre. L’installation d’un réseau à large bande à bord exige l’installation d’une antenne spéciale et l’immobilisation au sol de chaque appareil pendant plusieurs semaines.

Tenzing possède actuellement l’avantage : la société compte sur un millier d’appareils utilisant son système d’ici la fin de l’année. Connexion by Boeing n’a encore enregistré à ce jour que des commandes fermes pour l’équipement de 150 appareils chez Lufthansa, Japan Airlines et SAS, qui offrira le service dès février. Singapore Ailrines, ANA et China Airlines n’ont encore signé qu’une lettre d’intention. Le système ne sera inauguré qu’en mars, sur un vol long-courrier de Lufthansa opérant... un Airbus A340.

Le marché, en tous cas, est énorme : plus 10 milliards de dollars pour plus de 4.000 appareils qui devraient être équipés d’ici la fin de la décennie. Mais dans le match entre deux standards, il pourrait n’y avoir qu’un seul vainqueur. C.B. (# 1 • 15.01.2004) 

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