Voyage & technologies
est une newsletter hebdomadaire destinée aux professionnels du tourisme et du voyage.

2004

Office in the sky: la nouvelle bataille du ciel

Les aéroports ont la sécurité à l'oeil

Ce qui nous attend d'ici cinq ans

La mort annoncée du Viewdata

Le forfait téléphone arrive

2005

Les vacances, un besoin vital pour les Français

Faut-il déréguler les GDS ?

Mobissimo débarque en Europe

Une typologie de l'e-touriste

S'adapter pour survivre : la technologie s'impose

Tourism@ a confirmé sa vocation internationale

2006

Le podcasting a le vent en poupe

Les nouveaux internautes tirents les chiffres du tourtisme vers le haut

La technologie, passage obligé du transport aérien en Afrique

Les agences en ligne ont-elles encore un avenir ?

2007

Et voici le carbon marketing!

Le boom des sites de services

Le baromètre annuel Opodo : Internet au secours du « pouvoir partir »

Naissance de l'internaute expert

Face à Interenet, les agences se transforment

Vers l'aéroport self service

Le tourisme au coeur du m-marketing

Le self-service de plus en plus populaire

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Euram: voici sa version 4

Déjà utilisé — gratuitement — par 2.000 agents de voyage français aussi, Dino, le logiciel de réservation de voyage développé par la société belge Euram, vient de sortir sa quatrième version, dans une présentation claire jusque dans le choix de la typographie, l'ergonomie étant un de ses aspects les plus spectaculaires. Cette nouvelle version s'est enrichie de fonctionnalités supplémentaires, dont un « mash up » qui intègre notamment un impressionnant volet cartographique, de l'information en ligne et des connexions en temps réel avec certains fournisseurs, ainsi que des news mises à jour quasi quotidiennement.

La navigation dans le système se fait tout naturellement, au rythme où l’agent de voyage découvre les besoins ou les souhaits de son client : où aller ? pour quoi faire ? pour quel budget ? Et assure la réservation et la production automatique des documents. On part ainsi d'une région ou d'une ville — le système calcule automatiquement le kilométrage et le temps de route entre deux points quelconques — et on affine le choix d'un hôtel, grâce à un outil de recherche avancée : selon le prix, le style de l’établissement, l'âge des enfants, les promotions en cours, etc.

A l'inverse d'autres systèmes, Euram n'utilise que ses propres données. Chacun des hôtels proposés fait l'objet d'une vue aérienne, positionnée grâce à MS Virtual Earth, et est abondamment documenté jusque dans les moindres détails. Le système propose encore, autant que possible, la location d'une voiture, d'une moto ou d'un mobilhome ainsi que des services complémentaires tels que des city tours, city pass ou réservation de spectacles, etc. Les choix sont modifiables à tous les stades, sans qu'il soit nécessaire de revenir en arrière, et un « assistant » crée ensuite l'offre de prix, le « routing » étant sauvegardé en vue d'éventuelles modifications ultérieures. Le « roadbook », enfin, comporte une zone où l'agent de voyage peut écrire ses recommandations ou insérer un fichier PDF.

Seuls les USA, le Canada, le Mexique et Costa Rica figurent actuellement au programme d'Euram. « Nous ne voulons travailler qu'avec des pays « transparents », explique Peter Keijers, son fondateur. Les pays européens sont trop facilement accessibles, et il n'existe pas de marché suffisant pour développer une version qui intègre l'Australie, la Nouvelle Zélande ou l'Afrique du Sud ». Ce qui ne l'empêche pas de travailler à un nouveau concept, qui devrait offrir encore plus de perspectives. C.B.

(#157 • 22 avril 2008)

Actualité
Le Futuroscope s'appuie sur le web
pour promouvoir sa nouvelle attraction

L'insertion d'images virtuelles dans un décor réel, depuis Steven Spielberg, on connaissait déjà. Mais des images que le spectateur peut simultanément manipuler quasiment à sa guise, c'est un concept révolutionnaire, et pour tout dire unique au monde, que le Futuroscope est le premier à proposer dans sa nouvelle attraction, Les Animaux du Futur, une déclinaison supplémentaire du travail que John Adams leur a consacré.
Une bonne connaissance de la tectonique des plaques permet de représenter la géographie de la Terre dans 5, 100 et 200 millions d'années et, par voie de conséquence, l'évolution de son climat. John Adams, déjà père des films d'animation sur les dinosaures réalisés pour la BBC, a imaginé à quoi pourraient ressembler les animaux de la "posthistoire" dans ces nouveaux environnements — d'où l'homme aura sans doute disparu.

Pur produit de son imagination, ces créatures hypothétiques ont cependant été validées par des scientifiques de renom. Elles font l'objet d'une série de films et de DVD, programmés notamment par une vingtaine de compagnies aériennes, de livres — rien qu'au Japon, déjà 120.000 exemplaires vendus — et, dès le 5 avril, d'un nouveau spectacle, donc, carrément bluffant, proposé par le Futuroscope, réalisé par la société française Total Immersion, dont la réalité augmentée est le fer de lance.
Un ancien Premier ministre, le secrétaire d'Etat au Tourisme, des dizaines de journalistes et... une cinquantraine de blogueurs ont assisté à son lancement, parmi quelque six cents invités. Car le Futuroscope mise à fond sur Internet pour faire connaître sa nouvelle attraction. Le blogging, mais aussi, à partir de son site web, le téléchargement d'un logiciel qui permet à chacun d'expérimenter la réalité augmentée sur son propre ordinateur. Bluffant ! C.B.

(#154 • 1er avril 2008)

Sans Internet, les Français partiraient encore moins en vacances

Encore "sanctuarisé" les années précédentes (cf. Voyage & technologies # 62), le budget vacances des Français ne résiste plus aussi bien aux autres nécessités du quotidien : moins de 60 p.c. d'entre eux seulement sont partis en séjour marchand, long ou court, en 2007 contre 64 p.c. en 2006, soit une baisse de 1,6 millions de personnes en cinq ans. C'est un des enseignements du baromètre annuel Opodo, réalisé par le cabinet Raffour, qui relève aussi que toutes les catégories de revenus sont concernées : même le long séjour non marchand a perdu 4,5 millions de personnes au cours de la même période. En revanche, depuis 2003, le nombre d'internautes réservant leurs vacances sur Internet a triplé : sur plus de 13 millions de Français qui utilisent désormais Internet pour préparer leurs vacances, 7,8 millions les ont réservées en ligne en 2007, soit un vacancier sur quatre. "Les Français seraient sans doute encore moins partis sans Internet, qui a joué un rôle d'amortisseur avec son extraordinaire capacité à faciliter la recherche du meiller prix", analyse Petra Friedman, directrice générale d'Opodo France, pour qui la pression sur le pouvoir d'achat devrait encore accélérer cette année le transfert des transactions vers Internet.
Tous ces chiffres et bien d'autres seront longuement analysés et commentés lors de la conférence annuelle organisée par le cabinet Raffour le 10 juin prochain à Paris où l'on entendra aussi les responsables des principaux acteurs de l'e-tourisme en France, parmi lesquels le groupe Accor, le Futuroscope, Europ Assistance, Mappy, HRS, Voyages-SNCF, Tripadsvisor, ebookers, etc.

(#153 • 24 mars 2008)

• Primavacances, qui cible les seniors et les babyboomers,
• Boutic Voyage, spécialisée dans la vente de bagagerie de voyages,
•  VoyageChic, qui propose des hôtels haut de gamme à prix préférentiels,
• ou encore VitavieTravel, une agence qui s’adresse aux personnes atteintes d’un handicap.

• Coxoon, qui se positionne comme le premier site communautaire de mise en relation des voyageurs du monde entier, avec quatre catégories de services : chatter avec des voyageurs, voyager par affinité, trouver un bon plan logement et faire des rencontres ;
• MonVoyageur qui, pour permettre aux voyageurs de partager leurs expériences personnelles (cf. Voyage & technologies # 122), utilise un système Wiki qui rend les pages Web librement modifiables par tous les visiteurs ;
• Zanzivoyage, qui se présente comme le moteur de recherche de conseils de voyageurs : recommandations, bons plans et autres conseils entre internautes avant, par exemple, de partir faire du shopping à Londres,
• auxquels on pourrait encore ajouter Train d’union, qui se propose de mettre en relation les utilisateurs fréquents du train en Europe, et bien sûr YouVox Voyage.

Et voici le carbon marketing !

L’hiver exceptionnellement chaud que nous connaissons n’est sans doute pas étranger à une vaste prise de conscience du réchauffement de la planète dans lequel, c’est aujourd’hui avéré, les émissions de dioxyde ce carbone jouent un rôle essentiel. On voit ainsi fleurir les « carbon calculators », qui doivent théoriquement permettre de montrer aux voyageurs le nombre d'émissions de CO2 produites ainsi que le coût financier associé et de choisir ainsi le vol le moins polluant. Dernier en date, celui de Carlson Wagonlit, dont une version améliorée intégrera dès avril un outil de self-booking. Ces initiatives correspondent-elles à un réel besoin, ou ne s’agit-il que d’une mode passagère, voire d’une fumisterie ?
Car les voyageurs d'affaires, en tous cas, ne semblent pas encore conscients de l'impact écologique des transports, comme le montre entre autres une étude réalisée conjointement par l'ACTE et le spécialiste des logiciels dédié à ce secteur, KDS : 67 p.c. des entreprises n'ont pas de politique de développement durable en matière de voyage et 80 p.c. des sociétés sondées ne mesurent pas les émissions de CO2 engendrées par leurs voyages. Elles regretteraient cependant le manque d'outils de mesure des émissions et la quasi inexistence d'offres « écologiques » de la part des fournisseurs de voyage, le sujet devant être « au cœur de leurs réflexions en 2007 ».
« Il y a une demande », affirme pourtant Baudouin Gillis, vice président Benelux de Carlson Wagonlit, citant l’exemple de son client, Dexia, une grande banque belge, qui s’est engagée à publier les chiffres de sa consommation de CO2… dans son rapport annuel.
Le principe ? Pour chaque connexion entre deux aéroports, les émissions de CO2 sont calculées, en fonction du type d’appareil utilisé, sur base de la durée moyenne d’un vol présentant un coefficient d’occupation moyen, etc. Les chiffres montrent, en fait, ce que tout le monde sait déjà : un appareil récent, comme le B 757 ou l’A 340, consomme moins qu’un avion de la génération précédente. Mais ils sont nécessairement faux puisque, et tout le monde le sait aussi, la consommation d’un avion dépend d’une série de facteurs comme son coefficient de chargement, la quantité de carburant emportée — qui a elle-même un poids —, de l’itinéraire emprunté — dans certains cas, un supplément de fuel généré par un petit détour compense les taxes à payer pour le survol du pays voisin —, des conditions atmosphériques au moment du vol, du survol de zones militaires, etc. Sachant que les pilotes essayent toujours d’optimiser la consommation, au moins pour des raisons économiques. Et puis du trafic aérien : «Le Panel Intergouvernemental sur le Changement Climatique (IPCC) estime qu'il y aurait 12 p.c. d'inefficacité dans la gestion globale du trafic aérien, se traduisant par 73 millions de tonnes d'émissions de CO2 gaspillés correspondant en valeur à plus de 13 milliards de dollars», estime Giovanni Bisignani, directeur général de l'IATA.
En 2006, l’IATA a pu optimiser 350 routes aériennes et permis ainsi d'économiser 6 millions de tonnes de CO2. Mais il reste des problèmes sur tous les continents. L'approche vers Hong Kong dure 25 minutes de trop par rapport au temps réellement nécessaire. Il y a 10 minutes de trop entre Johannesburg et Londres, neuf entre Sao Paulo et Lima, etc. Or,chaque minute de vol coûte environ 62 litres de kérosène et génère 160 kilos de CO2. « Les gouvernements sont plus prompts à rendre les vacances plus chères au nom de l'environnement en introduisant de nouvelles taxes, qu’à améliorer les infrastructures », observe fort justement Giovanni Bisignani, [TNI]
Un ciel unique européen aiderait également à réduire les 18 millions de minutes de retard que les voyageurs européens ont subis en 2006, l'équivalent de trente-cinq appareils totalement improductifs pendant un an. « L'Europe a une monnaie unique principale mais 34 fournisseurs de services de navigation aérienne, qui coûtent chaque année 3,3 milliards d'euros aux compagnies et 12 millions de tonnes de CO2 à l'environnement », remarque encore Giovanni Bisignani. Or, les solutions techniques existent, et la réduction des émissions de dioxyde de carbone est avant tout une question de volonté politique. Tout le reste n’est que marketing.  Claude Boumal (#123 • 20 février 2007)

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Les agences en ligne ont-elles encore un avenir ?

La question, sans en avoir l’air, a été évoquée lors de la conférence de PhoCusWright, la semaine dernière à Bruxelles. Déjà l’an dernier, les résultats d’Orbitz avaient plombé ceux de sa maison-mère, Worldspan, tandis que ceux d’Expedia s’étaient effondrés. Les experts estimaient alors que 2006 serait une année difficile pour le modèle de l’agence en ligne, sous la pression de ses fournisseurs et concurrents à la fois, ainsi qu’en raison de l’émergence de nouveaux modèles de recherche, autant d’éléments qui devraient avoir un impact sur le taux de croissance, le revenu et la marge opérationnelle. (cf. Voyage & technologies # 89)

Aujourd’hui, PhoCusWright prévoit que 46 p.c. du volume des réservations d'hôtels se feront sur les sites d'agences en ligne contre 60 p.c. en 2004 et que les sites des groupes hôteliers généreront 41 p.c. du volume des réservations en 2007 contre 32 p.c. en 2004. Les tours opérateurs, quant à eux, représenteront l'an prochain 13 p.c. du marché du voyage en ligne, contre 7 p.c. en 2004.

L’avenir d’ Opodo n’est donc pas écrit non plus, si l’on en croit Philippe Chérèque, senior vice president corporate strategy d'Amadeus IT group : « Opodo n’est pas un actif stratégique », a-t-il déclaré lors de la même réunion. «  C’est parce que nous n'avions pas accès au consommateur final que nous avons investi dans Opodo — qui demeure tout de même la seule agence de voyages en ligne européenne. Mais cela n’a pas été un choix technologique ».

Pour Thies Rheinsberg, directeur du développement corporate chez TUI, le modèle des agences en ligne américaines n’a pas fait la preuve de sa réussite en Europe. Les agences en ligne perdent de plus en plus de parts de marché. En Allemagne, par exemple, le rapport entre agences en ligne et TOs ou fournisseurs était de 46 contre 54 en 2002 : il était en 2005 de 34 à 66 p.c. La raison, selon lui ? les tour opérateurs ont aujourd’hui rattrapé leur retard, après avoir massivement investi dans les technologies au cours de ces dernières années. Les agences en ligne doivent désormais jouer le jeu des TO et se convertir à la vente d'hôtels et de voitures. Ni plus ni moins.

Sachant que les internautes se tournent aussi de plus en plus volontiers vers les sites dits « de proximité », ou sociaux, leur avenir se trouve sans doute aussi dans le système des marques blanches, qui se développe de plus en plus, mais aussi dans la fourniture d’outils de packaging dynamique : toujours en Allemagne, et toujours dans le même temps, le rapport est monté de 37 à 45 en sa faveur contre, on l’aura compris, les voyages à forfait, lesquels subissent, de 63 à 55, une désaffection continue. C.B. (#106 • 2 octobre 2006)

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La technologie, passage obligé
du transport aérien en Afrique

Inventorier les faiblesses mais aussi les forces ¾ plus nombreuses qu’on n’imagine ¾ du transport aérien en Afrique, tel était l’un des objectifs du premier African Airlines Forum, qui s’est tenu à Bamako les 6 et 7 avril derniers sur une idée des organisateurs du Cannes Airlines Forum (cf. Voyage & technologies #75).

Car si l’Afrique ne représente qu’une faible part du trafic aérien mondial (4,5 p.c.), son taux de croissance est bien supérieur à la moyenne mondiale. Mais depuis la disparition d’Air Afrique, le continent s’interroge : les liaisons se font essentiellement selon un axe nord-sud avec des capitales européennes, au seul bénéfice de compagnies européennes également. Une intéressante étude, sponsorisée par l’Union Européenne, montre bien que l’Afrique ne dispose pas assez d’aéroports organisés en hubs et connectés les uns aux autres, de sorte que le trafic interafricain doit le plus souvent transiter par l’Europe. Malgré l’enclavement de nombreux pays d’Afrique de l’Ouest et Centrale, le trafic régional y est en stagnation. Sur 276 paires de villes, seules une douzaine ont un trafic supérieur ou égal à 150 passagers par jour et par sens… Le développement économique exige un réseau mieux développé, un maillage plus étroit entre les principales cités africaines elles-mêmes.
Les compagnies africaines ¾ il y en a quelque trois cents ! ¾ souffrent, dans leur ensemble, de sous-capitalisation qui freine la modernisation de leur flotte, l’équipement des aéroports, etc. Mais les investisseurs privés sont rares. De coûts d’exploitation trop élevés, de services déficients. On pointe aussi l’indifférence des politiques, dont beaucoup considèrent encore la compagnie aérienne nationale comme leur propriété privée : « détournements » d’avion selon leurs besoins, billets gratuits pour toute la famille, etc. Un phénomène connu, qu’on taisait jusqu’ici, mais qu’on a cette fois ouvertement dénoncé.

Au chapitre des points forts, au contraire, on peut épingler l’expérience des équipages et les compétences du personnel, en particulier du personnel au sol, qui dispose d’un centre de formation, à Bamako précisément, ouvert à tous les Africains. Des salaires compétitifs, du support des Etats.

Fousséni Konate, président d’Abidjan Catering, qui présidait aussi ce premier Forum, devait tracer quelques pistes, comme l’homogénéisation des flottes en vue d’économies d’échelle, la mise en place de systèmes de distribution, outils d’accès aux marchés mondiaux, et de contrôle, permettant d’optimiser les recettes de chaque vol. Il faut, estime-t-il, s’orienter vers des compagnies communautaires, impliquant plusieurs partenaires. Et lutter contre les dysfonctionnements, qui demandent de profonds aménagements, des droits de trafics comme des infrastructures.

Une compagnie « régionale » africaine l’an prochain ? Secrétaire général de l’Afraa, l’association des compagnies aériennes africaines, Christian Folly-Kossy, plaide pour la définition d’objectifs clairs et d’une stratégie appropriée. Il faut, dit-il, consolider, voire fusionner plusieurs compagnies nationales. Mais un « vieux sage » africain, le Togolais Gervais Koffi Djondo, président honoraire du groupe financier Ecobank, aujourd’hui président de la SPCAR, Société de Promotion pour une compagnie aérienne régionale, va plus loin, en plaidant avec conviction pour la création d’une nouvelle compagnie régionale : « Le cadre le permet, la réalité l’exige », dit-il. La Banque d’Investissement de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) s’y est impliquée, de même que les Chambres de Commerce. Société de droit privé, dont le capital est ouvert à toutes les compagnies, elle sera gérée par des professionnels, indépendamment des pouvoirs politiques. Dakar a été choisie pour abriter son siège sociale, tandis que le siège d’exploitation sera à Lomé. Avec l’objectif d’ « ouvrir l’Afrique de façon transversale », la nouvelle compagnie ¾ on en est à l’élaboration du plan d’affaires ¾ pourrait voir le jour dès l’an prochain. Le projet a reçu, en tous cas, à Bamako, le soutien des agences de voyage.

Qu’elles intègrent ou non cet ambitieux projet, les compagnies aériennes africaines trouveront dans les nouvelles technologies les moyens nécessaires à leur développement, estimait Gaston Baganzicaha, représentant ProInvest. Avis partagé par le ministre malien des Transports, Abdoulaye Goita : pour un « décollage durable », l’Afrique doit être à leur rendez-vous, et ce ne sera possible que dans un cadre de partenariat.

Mais des questions demeurent : les compagnies seront-elles prêtes pour l’e-ticket, comme l’exige l’IATA, fin 2007 ? Il y a peu d’argent, peu de compétences en IT, les aéroports ne sont pas assez automatisés, les télécoms sont souvent difficiles…Il n’est sans doute pas trop tard, mais il est grand temps ¾ en février dernier, 57 p.c. des compagnies dans le monde étaient déjà équipées ¾ car à défaut, elles n’auront plus la collaboration de 60.000 agences de voyage dans le monde. L’accès limité à Internet et le faible taux d’utilisation des cartes bancaires constituent un autre handicap.

Comme devait enfin le souligner Bruno Frentzel, senior vice president de SITA, on peut réduire les coûts en se focalisant sur la technologie, à condition de choisir de préférence des systèmes ouverts, et d’utiliser des ressources partagées.

Ce ne sont donc pas les défis qui manquent au secteur aérien en Afrique : le grand mérite du premier African Airlines Forum ¾ que parrainait, entre autres, notre propre partenaire SNBA ¾, aura été d’en dresser l’inventaire, mais d’avoir aussi constitué le cadre d’un dialogue nécessaire d’où sont issues, déjà, quelques ébauches de solution. Claude Boumal (# 96 • 25 avril 2006)

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Les nouveaux internautes tirent les chiffres
du tourisme vers le haut

Les résultats de l’enquête annuelle d’Opodo sur le comportement des internautes français, réalisée par le cabinet Raffour, viennent d’être rendus publics. Un échantillon représentatif de la population française élaboré selon la méthode des quotas, mille entretiens en tête-à-tête réalisés à domicile, en janvier, par des enquêteurs professionnels, systématiquement vérifiés : il s’agit, pour Petra Friedman, directrice générale d’Opodo France, de l’étude qualitative la plus sérieuse réalisée en France.

Celle-ci apporte, bien sûr, de précieuses informations sur les habitudes des Français, désormais très contrastées. Si 31,5 millions de personnes sont parties en vacances en 2005, tous types de séjours confondus, c’était, pour près de la moitié, en formule « non marchande » (+5,4 p.c.) : les départs en vacances marchandes ont, eux, baissé de 5,9 p.c.. Les courts séjours ont connu, aussi, un tassement, avec une baisse de la fréquence du nombre moyen de départs : 2,38 contre 2,63. Et si 11 p.c. des Français fractionnent leurs vacances, cela signifie des séjours plus courts, donc moins de nuitées. Ce n’est pas que leur pouvoir d’achat a baissé, mais ils sont un peu moins confiants dans l’avenir, et préfèrent épargner ou investir. Pourtant, ils restent prêts, à 62 p.c. ¾ c’est 7,8 p.c. de plus que l’an dernier ! ¾ à sacrifier un poste budgétaire pour les vacances : celles-ci passent alors devant l’électronique et l’habillement, des tendances qui confirment que les vacances sont bien devenues un besoin vital, comme le dévoilait déjà la précédente étude (cf. Voyage & technologies #62).

L’afflux des nouveaux internautes tire les chiffres du tourisme vers le haut. Les internautes sont à présent 61 p.c. (+19,6 p.c.) à préparer leurs vacances sur le web, soit 11,5 millions, soit 37 p.c. de ceux qui partent. On compte même 49 p.c. des vacanciers qui ne préparent leur voyage que sur Internet ! ¾ avis aux tour opérateurs : ils pourraient aussi bien diviser par deux le tirage de leurs brochures…Ils sont à présent 5,7 millions (+ 46 p.c. !) à réserver via Internet, soit 18 p.c. de ceux qui sont partis, et le taux de conversion visiteurs/acheteurs est passé de 41 à 49 p.c. ¾ Petra Friedman s’attend pour 2006 à une accélération.

Les internautes sont toujours proportionnellement plus nombreux que les autres, et leur nombre augmente plus vite, à partir à l’étranger et dans les Dom-tom : +8p.c. contre +6,2 des Français. Les « urbains » aux revenus élevés restent les plus grands consommateurs de voyage, mais les internautes ouvriers et employés sont de plus en plus nombreux (52 p.c. contre 44 l’an dernier), et 53 p.c. d’entre eux passent à l’achat en ligne. On observe, aussi, une consommation plus élevée de voyages sur Internet par les femmes. Surtout, elles passent plus volontiers à l’achat que les hommes :47 p.c. contre 31, et même 66 p.c. pour les 25 à 34 ans !

Enfin, on ne sera pas surpris du succès des « last minute » : 19 p.c. des Français, mais près de la moitié des réservations chez Opodo… Succès croissant, aussi, pour les formules « all inclusive ». On apprend enfin que, si la marque est déterminante, à 66 p.c.,  dans le choix des internautes, les vacanciers reste infidèles aux destinations : 58 p.c. d’entre eux ne retourneront pas au même endroit l’été prochain. Alors, au Canada ? Peut-être pas, puisque les Français, jusqu’ici, ne partent guère en vacances dans les pays dont ils rêvent en fait le plus… C.B.

Ces chiffres, et de nombreux autres, seront abondamment commentés lors de la prochaine conférence « Nouvelles tendances de la consommation touristique en France » qu’organise à Paris le cabinet Raffour le 27 juin.(#92 • 14 mars 2006)

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Le « podcasting » a le vent en poupe

Du nom du baladeur i-Pod d’Apple, le podcasting désigne à présent n’importe quel système portable susceptible de télécharger n’importe quel contenu : de la musique, mais aussi de la vidéo et, bien sûr, des commentaires.

Ultra léger et peu encombrant, qu’il s’agisse de l’i-Pod — à la mémoire impressionnante — où d’un « bon vieux » lecteur MP3 comme en possèdent  tous les ados, il fait aujourd’hui partie de la panoplie technologique minimum de l’honnête homme du XXIème siècle. Qui s’est imposée en un an à peine : à la date du 28 septembre 2004, une recherche sur le mot « podcast » ramenait 24 références, 100.000 un mois plus tard et… 115 millions aujourd’hui ! [Newsfactor Magazine]

La technologie se prête particulièrement bien à la diffusion d’informations touristiques : la visite « guidée » d’une ville, d’un musée ou d’un site historique peut ainsi se faire à son rythme et dans la langue de son choix.

Voyage & technologies s’est souvent fait l’écho de diverses initiatives, comme le PocketVox (#82), les audio-guides de Virgin Atlantic sur New York et de d-tours à Bruxelles (#63), la technologie de la société ESPRO (#51), le site de l’Etat de l’Ohio (#40), etc. Dernière en date : la ville de Dublin, qui propose le téléchargement — gratuit —au départ du site de l’Office de tourisme, de la première d’une douzaine de promenades audio, agrémentées d’un guide au format PDF.

Pionnière dans le domaine des visites guidées sur support mobile — elle vient de lancer en Arles RallyVisit®, à la découverte ludique d’un patrimoine — la société française Voxinzebox, créatrice d’Allovisit, propose toujours les visites commentées de 35 destinations en France par téléphone portable, mais celles-ci sont désormais également téléchargeables au format MP3.

On peut aujourd’hui trouver sur le Web des centaines de propositions de visites commentées de musées, de villes voire de régions entières, à télécharger sur un i-Pod ou au format MP3. Beaucoup sont gratuites, mais la presque totalité sont encore évidemment en anglais.

Aux Etats-Unis, Soundwalk a déjà édité une douzaine de guides sur différents quartiers de New York, mais aussi  sur Paris et Varanasi, téléchargeables au format MP3, comme sur le site d’Audiosteps, qui couvre New Orleans, Sacramento, Philadelphia, Sans Francisco et Washington DC ainsi que, au Royaume Uni, Londres, Bristol et Bath. Talking Street, pour sa part, reste fidèle au téléphone portable mais ne propose encore que le Lower East Side et Manhattan, à New York, et Washington DC, et pour 2006, Chicago, Las Vegas, Los Angeles, Miami, Seattle, etc.

Phénomène connexe, le « blogueur » d’hier est devenu un « podcasteur », et les moteurs de recherche de blogs, comme Technorati, qui se targue de plus de 26 millions de sites, se sont mis à traquer aussi les Podcasts qui, avec le nouveau service de Yahoo ! ont désormais leur moteur de recherche spécialisé. Sa rubrique « Travel » approche les 20.000 sites, parmi lesquels celui de Gary Brembridge, Tips for Travellers. Et l’i-Pod a, bien sûr, son site de news.

Le monde du podcast est en train d’exploser, et apportera sans doute une (partie de) solution à une demande croissante de contenu. Accessoirement, voilà un nouveau créneau pour la création d’entreprises et d’emplois pour des historiens, comédiens, musiciens, traducteurs et techniciens. C.B. (janvier 2006)

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Tourism@ a confirmé sa vocation internationale

Tourism@, le salon des nouvelles technologies appliquées au tourisme, organisé conjointement par la Chambre de commerce et d’Industrie de Nice-Côte d’Azur et Télécom Valley — l’association regroupant les entreprises de Sophia Antipolis — a désigné les lauréats de ses deux grands prix, chacun d’une valeur de 10.000 euros. Dans la catégorie « Meilleure innovation technologique », le vainqueur est la jeune société Cyrlink, basée à Toulon, qui a développé et breveté un appareil assurant la réception des sons par les os du crâne : ce dispositif sans fil, qui a une portée de plusieurs centaines de mètres, présente de nombreuses applications liées au tourisme, par exemple pour les groupes accompagnés d’un guide, qui n’aura plus à hurler pour se faire entendre ou attendre que ses ouailles veuillent bien se rassembler… Le projet a aussi d’autres applications dans le domaine des activités sportives, de sécurité, etc.

Le prix de la « Meilleure utilisation de la technologie » est allé à la société d’exploitation de la station de Valberg et des Portes du Mercantour avec un site de vente en ligne de forfaits ski « low cost » à la journée, qui a déjà assuré l’an dernier 15 p.c. de son chiffre d’affaires. Une passerelle est envisagée avec le site d’EasyJet, compte tenu des nombreux Anglais qui utilisent la compagnie sur Nice pour aller skier dans les Alpes du Sud.

Comme l’an dernier, le jury, présidé cette fois par Petra Friedman, directrice générale d’Opodo, a également attribué quelques « palmiers » de consolation :

Locationdevacancesexpress.com, un comparateur de plus de 3.000 résidences de vacances, reçoit le palmier de l’Expertise. Déjà lauréat d’une session précédente pour son produit AlloVisit, Voxinzebox reçoit le palmier du m-tourisme pour l’évolution de son produit vers une plate-forme de téléchargement de visites guidées au format MP3, déjà adopté par une quarantaine de villes. Un Prix spécial du Jury est encore allé au château de Thoiry pour son « labyrinthe du songe de Polyphile », la palme de l’originalité à Œil de Lynx, support d’animation multimédia de Nokinomo, un palmier du Futur pour Ether, dossier médical du voyageur réalisé par les étudiants de l’Essi à Sophia Antipolis, ainsi qu'à la société Presencia pour son écran trisensoriel Scentys, son, images et… parfums !

Un tiers des dossiers retenus — plus d’une soixantaine — avaient été déposés par des entrepreneurs étrangers, confirmant ainsi la vocation de plus en plus internationale de Tourism@, dont c’était la sixième édition. C.B. (#76 • 8 novembre 2005)

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S’adapter pour survivre : la technologie s’impose

« S’adapter pour survivre », tel était le thème du 14^ème Cannes Airlines Forum qui s’est tenu du 26 au 28 octobre. Si l’industrie affirme son dynamisme — on est passé en vingt ans de 332 à 673 compagnies aériennes, 81 sont encore en projet et on n’a enregistré dans le même temps que 90 faillites de sociétés de plus de dix appareils — elle vit aujourd’hui dans un contexte difficile. On s’attend à ce que, malgré une augmentation globale de 8,3 p.c. du trafic passagers, les pertes cumulées des compagnies atteignent cette année près de 7,5 milliards de dollars. Avec, il est vrai, des situations contrastées : ce sont surtout les compagnies américaines qui sont le plus touchées : -8,85 milliards d’euros, alors que les compagnies européennes sont plutôt en profit — 945 millions d’euros cumulés pour les quatre premières d’entre elles, Air France/KLM, Lufthansa et British Airways. Une inflation de taxes, des rigidités internes et, surtout, l’augmentation de la facture pétrolière, qui intervient en moyenne pour un quart des coûts du transport aérien, imposent une même obligation de progrès et de changements.
Ce ne sont cependant pas les idées qui manquent. Président honoraire d’IATA, Pierre Jeanniot a pointé à Cannes les domaines critiques, à commencer par les appareils, où l’aérodynamique, l’électronique, le poids et les moteurs peuvent concourir, comme dans les tout derniers modèles d’Airbus ou de Boeing, à une réduction de la consommation. L’optimisation des flux dans les aéroports pourrait conduire à 18 p.c. d’économies de carburant : 3,6 milliards de dollars pour une seule minute par vol, correspondant aussi à 4,2 tonnes de CO2.
On a également chiffré les économies réalisables grâce au recours accru aux nouvelles technologies : l’electronic ticketing généralisé représenterait un gain de 3 milliards de dollars par an, le « web check in », 3,5 milliards, les CUSS — Common Use Self Service, les bornes d’enregistrement multi-compagnies — 3,5 milliards également.
Le programme « Simplfy the Business » mis en place par l’IATA semble pourtant tarder à porter ses fruits. Imaginé dès 2004 et adopté par l’assemblée générale de l’IATA en juin 2005, il porte sur cinq points spécifiques — le futur aéroport de Berlin, prévu pour 2015, se propose de les rencontrer tous — et dispose de moyens importants. En août dernier, l’e-ticketing connaissait un taux de pénétration de 33 p.c., mais on ne comptera encore, fin 2005, que huit aéroports équipés de bornes CUSS… Quand on sait que les pertes de bagages coûtent aux compagnies 1,6 milliards de dollars chaque année, les bénéfices que peut apporter la technologie RFID restent à valider. Jusqu’ici, cette technologie — que certains verraient bien appliquée aux passagers eux-mêmes — n’a pas vraiment démontré sa supériorité, notamment en raison du coût actuel des puces et, surtout, de problèmes de compatibilité entre les bandes UHF de différentes régions. Des standards définitifs doivent être adoptés d’ici la fin de l’année encore.
L’IATA, dans le courant de 2006, estime Philippe Bruyère, directeur du projet StB, devra donc apporter un soutien accru aux compagnies qui ont tardé dans la mise en oeuvre du programme et accélérer le processus. Notamment dans la mise en place du Bar Code Boarding Pass (BCBP), une technologie qui ne demande pas d’investissements majeurs. Enfin, le programme e-freight est encore plus ambitieux, qui se propose de supprimer le papier, alors que chaque envoi aérien nécessite aujourd’hui de 25 à 30 documents différents…
Les alliances n’ont pas permis d’éviter la crise, constate Didier Bréchemier, directeur chez Roland Berger Strategy Consultant : les cinq premières compagnies aériennes totalisent encore 35 p.c. du marché. Il prédit la fin des alliances, au bénéfice de rapprochements géographiques — telle la fusion Air France-KLM — et d’autant que plus d’une vingtaine de low cost sont apparues chaque année en Europe depuis 1992. Plusieurs évolutions ou ruptures sont possibles, selon lui, pour s’adapter. Des restructurations de flottes, consolidations ; une externalisation de plus de métiers, y compris du personnel navigant. On verra aussi apparaître de nouveaux business models, comme des associations entre compagnies traditionnelles et low cost, et des LCC long courrier. Mais ce sont les ruptures technologiques sur la touchée qui devraient être les plus spectaculaires, avec l’apparition de nouvelles infrastructures d’ici cinq ans, dans le traitement des passagers — notamment la gestion des files d’attente — et les modes de distribution. Dans ce paysage en mutation, les aéroports, estime-t-il, joueront un rôle d’assembleur principal de tous les aspects juridiques, d’infrastructures et technologiques. Un bel exemple, présenté par son directeur, Jean-Pierre Jobin, est celui de l’aéroport de Genève, dont l’ancienne aérogare est devenue un terminal « simplifié », dédié aux low cost, offrant des prestations différentes et, donc, des tarifs différenciés.
Le rail n’échappe pas au besoin d’adaptation, souligne Guillaume Pepy, directeur général de la SNCF et président d’Eurostar : alors que le TGV fait désormais jeu égal avec l’avion pour les trajets égaux ou inférieurs à 4 heures 30, la mise en service de l’iDTGV a permis de gagner 4 points de parts de marché sur Paris-Marseille. Le site de Roissy a identifié un million de passagers communs au TGV et à l’aérien. D’ici 2015, les trains à grande vitesse — plus de 250 Km/h est le critère — transporteront 100 millions de passagers en Europe et, en 2020, le nombre de lignes aura été multiplié par cinq. Et, déjà, 20 p.c. des billets émis le sont sur Internet.
Avec le marché unique européen, dont on n’a pas encore tiré toutes les conséquences, mais dont le modèle va sans doute progressivement s’imposer dans le monde, pense Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France, la révolution Internet est un des éléments majeurs pour l’avenir des compagnies aériennes. D’une part, les barrières des systèmes commerciaux traditionnels ont disparu, rendant par exemple les « hard sales » complètement inutiles. D’autre part, parce qu’Internet permet une « comparabilité » totale des tarifs : « désormais, ce sont les clients qui fixent les prix, les débats secondaires sont réglés par la réalité du marché », constate Jean-Cyril Spinetta. La part des coupons Internet sur base de la contribution domestique en France est à présent de 30 p.c.. Sur le marché italien, par exemple, cela représente un coût par billet amoindri de 14 euros, et même de 20 euros dans le cas d’une augmentation de chiffre d’affaires de 30 p.c. Pour Bruno Frentzel, senior vice president Sales & Distribution de Sita, la promesse des technologies est de descendre à un coût unitaire de traitement des billets inférieur à 10 cents.
Les moteurs de recherche en sont une illustration : quand un agent de comptoir effectuait jadis en moyenne 40 transactions par booking, on en est aujourd’hui, pour une base 100 en 1997, à 1.500 transactions sur Expedia ou un GDS, chiffre qui devrait plus que doubler l’année prochaine.
La réduction des coûts vient aussi de la réduction du coût unitaire des appareils. Le coût du siège au mile est tombé par exemple de 30 p.c. entre l’A320 et l’A380. La densification des avions, estime encore le PDG d’Air France, permet d’offrir 11 p.c. de capacité supplémentaire, pour un coût de 3,5 p.c. inférieur.
Parallèlement, l’amélioration des performances peut venir d’une augmentation des fréquences (+82 p.c. chez Air France) et d’une meilleure gestion des connexions qui, chez Air France toujours, génèrent entre 50 et 150 p.c. de trafic supplémentaire : aux 59 arrivées de moyens courriers avant 9:30 h et 21 départs long courriers entre 10:15 h et 11:00 h correspondent donc 1.319 combinaisons possibles.
Si donc la réalité économique des « legacy carriers » est contrastée, il n’est pas non plus de réponse unique aux défis qui leur sont lancés. Ce qui ressort en tous cas de ces deux journées, très denses, de réflexion, est que la technologie doit être plus que jamais au centre des préoccupations de tous les responsables de l’industrie aérienne. Le message a été bien reçu. C.B. (#75 • 1er novembre 2005)

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Une typologie de l’e-touriste

Dans la foulée de l’étude publiée par Guy Raffour en juin dernier (cf. Voyage & technologies # 62), Yahoo ! Kelkoo et Overture se sont intéressés de plus près aux usages et comportements des e-touristes. Les résultats de ce « complément d’enquête » ont été publiés à l’occasion de TopResa et sont disponibles intégralement ici.

Ils montrent que tous les e-touristes n’ont pas tous les mêmes habitudes de réservation et d’achat, qui varient selon leur degré d’investissement dans le Web. Les recherches des internautes sont le fruit de choix et de besoins différenciés. Et la recherche du meilleur prix, par exemple, n’est pas sa seule motivation.

Les auteurs de l’étude une typologie qui distingue trois catégories d’e-touristes :

- l’instigateur alternatif fait appel à une multitude de sources d’information, dont Internet, bien que prioritaire, n’est qu’une composante. Ses achats en ligne sont relativement peu impliquants, souvent résumé à du transport « sec » : les moins de 25 ans et les plus de 45 ans sont les plus représentés au sein de ce groupe.

- l’hébergé interactif : généralement âgé de plus de 35 ans, vivant en couple ou en famille, son usage d’Internet est associé à un comportement d’achat ou de réservation d’un hébergement. Avant de commencer sa recherche sur Internet, il a déjà une idée claire de sa destination.

- l ’acheteur conquis : Internet est pour lui, souvent âgé de moins de 35 ans et célibataire, le meilleur moyen d’acheter au meilleur prix. Il fréquente assidûment les sites d’accès à la transaction commerciale et achète le plus fréquemment ses billets d’avion, loue des voitures ou achète des forfaits en ligne.

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Mobissimo débarque en Europe

Bien que déjà opérationnel, c’est officiellement vendredi, dans le cadre de Top Resa, que la version française du métamoteur Mobissimo sera inaugurée. Avec à sa tête Béatrice Tarka, Française d’origine polonaise, expatriée aux Etats-Unis, cofondatrice de France Portage puis PDG d’Axall Media, qui lui apporte son expérience de l’industrie du voyage et des marchés de consommation.

— La France serait-elle la première étape d’un déploiement mondial ?

— Tout à fait. Nous irons sans doute aussi dans la région Asie-Pacifique, mais nous commençons par l’Europe : après la France, nous comptons ouvrir dans les prochains mois des filiales en Italie, en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Espagne — l’ordre chronologique n’est pas encore fixé.

— Qu’est-ce qui vous différencie des autres comparateurs, comme Kayak ?

— D’abord, nous avons les partenaires exclusifs les plus nombreux, comme American Airlines, dont nous sommes le seul métamoteur de recherche autorisé. Ensuite, nous avons une technologie propriétaire. Enfin, nous sommes les plus développés à l’international. En particulier sur le segment des low cost : nous avons des accords avec pas moins de 51 compagnies ! Faites l’expérience de chercher un vol entre Bangkok et Hong Kong : vous en trouverez aux environs de 400 dollars sur Opodo, et 50 dollars sur Mobissimo !

— Qu’est-ce qui distingue le site français de la version .com ?

— Il est bien sûr en français. Pour le reste, nous allons progressivement implanter les nouveaux produits, déjà testés avec succès aux Etats-Unis, comme Mobicombo, qui permet de combiner des vols sur des compagnies régulières et sur des low cost. Cela a très bien marché cet été avec des destinations telles que Zagreb, Varsovie, Athènes,… Cela permet la plupart du temps d’avoir moins de stops et de meilleures connexions. Un San Francisco-Pise, par exemple, n’est possible que via Londres et avec easyjet. Nous prévoyons cette extension pour la fin de l’année.

— Quel est votre modèle économique ?

— Il y a deux grandes sources de revenus : publicitaires, avec des bandeaux, des liens sponsorisés sur le site, et d’affiliation : de grandes agences de voyage comme Opodo, des hôtels en direct, et certaines compagnies aériennes. Sinon, nous n’avons pas d’accords commerciaux avec les compagnies aériennes. Nous aimons cependant travailler avec elles sur un mode consensuel : cela nous permet un contenu plus riche. Par exemple, si nous avons accès aux champs XML, nous disposons de plus d’informations, comme par exemple les conditions d’upgrading, etc.

— A quel public vous adressez-vous ?

— Nous ne sommes pas, et nous ne voulons pas être une agence de voyage, même si nous lançons de nouveaux services aux consommateurs. Nous observons par exemple avec intérêt des initiatives comme Groople (cf Voyage & technologies # 25). Nous sommes un lien entre l’agence de voyage, les consolidateurs, les compagnies aériennes et les utilisateurs. Mais il est clair que nous nous adressons essentiellement au consommateur final.

Propos recueillis par Claude Boumal (#69 - 20 septembre 2005)

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Faut-il « déréguler » les GDS ?

C’est normalement dans le courant de ce mois de septembre que la Commission Européenne pourrait se prononcer sur les recommandations du Brattle Group sur la dérégulation des GDS, un rapport de 111 pages commandé par la Direction Générale Transport et Energie dès 2002.

Les éventuels changements qui affecteraient le secteur ne devraient cependant pas porter effet avant la fin de l’année 2006 au plus tôt — sinon même, selon certains experts, avant trois ou quatre ans.

La Commission a d’abord attendu de pouvoir mesurer les premiers effets de la dérégulation intervenue aux Etats-Unis en juillet 2004 ; elle s’est ensuite donné le temps de considérer le cas particulier d’Amadeus et l’avenir de ses relations avec les trois compagnies fondatrices, Air France, Lufthansa et Iberia. Enfin, la constitution d’une nouvelle Commission a encore quelque peu retardé l’arrivée de ce dossier sur la table.

L’obsession de Bruxelles, on le sait, est de favoriser les conditions d’une réelle concurrence entre les entreprises en général, notamment en éliminant les situations de monopole qui nuisent à la liberté de choix du consommateur final comme au niveau des prix. Or, les GDS, à l’origine du moins, ont été créés par des compagnies aériennes : la Commission estime qu’ils favorisent dès lors leurs compagnies partenaires en affichant prioritairement leurs vols au détriment de leurs concurrents. « Faux ! » rétorque-t-on chez Amadeus — le GDS le plus concerné par le projet — où l’on souligne que pas moins de 149 compagnies aériennes utilisent son système pour leurs propres réservations.

Le rapport Brattle dégagaite trois scénarios possibles… dont l'un prenait en compte le maintien de la présence des trois grandes compagnies européennes dans Amadeus, les changements les plus importants portant sur l’interdiction d’une discrimination entre compagnies basée sur les fees et services. Il estimait aussi qu’un désinvestissement des compagnies aériennes n’éliminerait pas pour autant le risque de voir se maintenir des relations suffisamment fortes et un partage des bénéfices…

Or, la donne a quelque peu changé depuis la première réunion du Brattle Group. D’une part, Amadeus — et pour de toutes autres raisons — s’est entre-temps vendu à un fonds d’investissements… auquel ont participé ses trois compagnies fondatrices (cf. Voyage & technologies #65) : leur présence par intermédiaire doit-elle encore être considérée comme significative ?
D'autre part, l’émergence de puissants outils comparatifs de prix, comme Mobissimo ou Kayak, menace désormais les GDS et, plus encore, l’arrivée des GNE — GDS New Entrants — que sont notamment G2 SwitchWorks et ITA (cf. Voyage & technologies #55), lesquels ne font pas mystère de leur intention de s’attaquer au marché européen. Star Alliance qui, avec ses seize membres représentant 29 p.c. du chiffre d’affaires aérien mondial, annonçait récemment qu’elle étudiait les nouvelles fonctionnalités offertes par ces GNE, comme des solutions sur mesure pour les voyageurs d’affaires, que les GDS actuels sont en peine de proposer. Air Canada, SAS, Singapore Airlines, United et même Lufthansa se sont jointes à cette initiative.

Le souci de chaque compagnie est bien sûr de réduire ses coûts de distribution. Chacune a développé son propre site Internet, et de plus en plus nombreux sont les internautes qui se rendent d’abord sur un site généralisteavant de finaliser leur réservation sur celui de la compagnie aérienne de leur choix, qui voit ainsi s'accroître de jour en jour une clientèle captive et fidélisée

L’avenir des GDS n’est donc pas écrit : aussi performante que soit la technologie qu’ils ont développée — ce sont des dizaines de millions de tarifs et de sièges en stock qui sont traités chaque jour ! — il dépendra du succès des GNE, mais aussi de l’évolution des solutions proposées sur Internet par les agrégateurs, les comparateurs et les compagnies aériennes elles-mêmes. Et plus encore, du marché et de la conjoncture. En attendant, la valse des fusions et acquisitions a débouché sur une recomposition totale du paysage, où les GDS se sont de plus en plus impliqués dans la vente en ligne au grand public et aux entreprises.

Ils gardent pourtant leurs supporters, ceux du statu quo : aussi longtemps qu’une compagnie aérienne conserve le contrôle d’un GDS, une forme de gouvernance reste nécessaire pour assurer les conditions de la concurrence. A défaut, une dérégulation totale aurait des conséquences désastreuses, craignent-ils, sur les relations entre fournisseurs, distributeurs et clients. Pour les entreprises en tous cas, estime par exemple Peter Sijbers, président EMEA de l’ACTE, il est vital que les GDS puissent continuer à distribuer le contenu le plus large possible. C.B. (#67 • 6 septembre 2005)

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Les vacances, un « besoin vital »
pour 52 p.c. des Français

Les Français sont toujours plus nombreux à partir en vacances à l’étranger : 31 p.c. d’entre eux, contre 21 p.c. en 2003, dont plus de six millions d‘internautes. Ils se situent dans la moyenne européenne, où les Britanniques (75 p.c.) sont les plus mobiles, et les Espagnols, les plus casaniers. Ils partent plus loin, et plus souvent, mais surtout, ils sont de plus en plus nombreux à utiliser Internet : en 2004, 12 p.c. des Français partis ont réservé leurs vacances sur la Toile : c’est la moitié en plus par rapport à l’année précédente. C’est-ce que révèle l’étude sur les nouvelles tendances de consommation touristique que vient de dévoiler le cabinet spécialisé Raffour Interactif, lors d‘un colloque s‘est tenu à Paris vendredi dernier.
Cette étude apporte, par ailleurs, des éclairages très intéressants sur le comportement des internautes. Elle montre, par exemple, que ceux-ci ont un taux de départ supérieur à la moyenne, 76% contre 53% contre les non internautes, quelle que soit la durée du séjour. Qu’ils fractionnent encore plus volontiers leurs séjours… et sont toujours plus nombreux à réserver en dernière minute.

Le prix, cinquième critère seulement
Si on ne sera pas surpris d’apprendre que les accros à Internet se recrutent surtout chez les 25-45 ans, d’un niveau d’études supérieur, à Paris et dans les grandes villes — c’est même un tiers des Franciliens — on notera que la destination est le premier critère de choix pour 70% et un séjour thématique pour 30%. Les données du moteur de shoppping Kelkoo démontrent que le prix des vacances n'intervient qu'en cinquième position — pour 15 p.c. seulement des internautes dans leurs critères de recherche.

De nouvelles tendances se dégagent aussi de cette étude, dont la principale est que, pour la première fois, une majorité de Français (52 p.c., et même 55 p.c. des internautes) se disent prêts à sacrifier d’autres dépenses au profit des vacances, désormais considérées comme un besoin vital.
Un tiers des Français partis ont préparé leur voyage sur le Net — surtout les moins de 25 ans, mais aussi les plus de 65! — en consultant en moyenne 5,2 sites. La plupart ne font appel à aucun intermédiaire : le cabinet Raffour Interactif a même dénombré 43 p.c. de e-touristes français qui ne se sont informés que sur Internet. Et leurs besoins sont clairement exprimés, leurs recherches de plus en plus précises.

Par la même occasion, le rapport sur l’e-tourisme, réalisé auprès de professionnels du secteur par Raffour Interactif a la demande du Conseil National du Tourisme, a également fait l’objet d’une évaluation. Il en ressort qu’Internet est désormais considéré comme une nouvelle zone de chalandise (88 p.c.), que le consommateur devient de plus en plus un expert (64 p.c.) et organise son séjour en fonction de l’information disponible on line (87 p.c.). La réussite ou l’échec d’un site de tourisme, enfin, dépend principalement de la qualité de son contenu et de sa fiabilité, de son ergonomie, de sa thématisation et de son référencement.
Ces études peuvent être commandées sur le site : http://www.raffour-interactif.fr . C.B. (#62 • 24 juin 2005)

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Le forfait téléphone arrive

Il ne fait pas de doute que la téléphonie via Internet sera la grande affaire de ces prochains mois. Pourquoi deux abonnements ? Pourquoi, surtout, payer un prix —souvent prohibitif — pour une communication phonique en fonction de sa durée, alors qu'un forfait Internet permet de se connecter n'importe où dans le monde aussi longtemps qu'on veut ? D'autant que la technologie est aujourd'hui bien au point et que les logiciels disponibles permettent ou permettront la connexion indépendamment du support (ADSL ou câble) ou du fournisseur d'accès.

On estime que, d'ici 2008, 44 p.c. des communications téléphoniques d'entreprises passeront par Internet. Déjà, des réseaux privés, comme celui des utilisateurs français de Sabre Travel Network, utilisent le Net pour leurs propres besoins en téléphonie (cf Voyage & technologies #9).

Gratuit ou payant ?

Voici que, simultanément, plusieurs opérateurs lancent des produits qui permettront à tout le monde de téléphoner sur le réseau, gratuitement ou en échange d'un forfait modique. Quelques exemples : aux Etats-Unis, StanaPhone permet de recevoir et d'envoyer gratuitement des appels via le Net au départ de n'importe quel numéro des Etats-Unis, du Canada et d'une série d'autres pays, avec la qualité d'une ligne commutée terrestre. [emediawire] En France, Wanadoo s'apprête à lancer un forfait téléphonique illimité sur Internet au tarif de 10 euros par mois, tandis que les communications seront gratuites entre abonnés d'Altern Telecom, qui lance la première offre de téléphonie à haut débit pour les particuliers dans l'Hexagone, indépendamment du fournisseur. Un boîtier est directement relié au modem adsl ou au câble de l'abonné qui peut recevoir ou émettre des appels à partir d'un téléphone classique. Les appels entre abonnés sont gratuits, quel que soit leur lieu de résidence. De plus, Altern Telecom attribue à chaque abonné un numéro relatif à son boîtier, de sorte que celui-ci est utilisable partout dans le monde. [Zescoop,] Enfin, d'ici la fin de l'année, Skype — créé par les inventeurs de KaZaA, la célèbre plate-forme d'échange de musique en ligne — devrait proposer deux formules d'abonnement en parallèle avec sa téléphonie gratuite : la première permettant de recevoir des appels de n'importe quel abonné à la téléphonie fixe ou mobile, la seconde, d'appeler un téléphone fixe ou un GSM. [La Vie du Net]

Que la téléphonie via Internet sonne le glas de la facturation liée à la durée des appels est désormais une certitude. L'idée doit sans doute donner des cheveux blancs aux opérateurs téléphoniques classiques, mais ce ne sont certainement pas les professionnels dont l'activité est liée au voyage qui s'en plaindront ! C.B.(#21 •15 juin 2004)

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La mort annoncée du Viewdata

Dans les années '70, alors qu'il n'existait aucun autre système de diffusion de l'information par voie électronique, l'industrie du voyage avait déjà compris tout le parti qu'elle pouvait tirer de la technologie Viewdata, autorisant l'affichage de textes et des requêtes à une base de données, fût-elle rudimentaire.

La technique consiste, schématiquement, à envoyer un signal sur deux des lignes qui composent une image télévisée et d'y injecter des caractères alphanumériques ou mosaïques, afin d'alimenter une mémoire où se construisent des "pages" à accès séquentiel.

Le "télétexte", qui associe le téléphone et un écran, repose sur la même technologie d'affichage, le signal étant véhiculé ici par la ligne téléphonique. Il a cependant souffert, dès ses débuts, de quelques handicaps graves. Le premier, tout bêtement, est que les prises d'antenne de télévision et de téléphone sont rarement l'une à côté de l'autre... Le deuxième était la vitesse de téléchargement, due à la vétusté des lignes — qui n'avaient jusque là d'autre usage que de transporter un signal analogique de la voix d'une qualité à peu près acceptable. Mais surtout, plusieurs systèmes se sont rapidement trouvés en concurrence: le français et l'anglais, avec une variante allemande pour celui-ci, auquel s'ajoutait un système canadien, incontestablement le plus achevé, et bien entendu, un japonais. L'enjeu, croyait-on, était d'importance planétaire, comparable à ce qu'avait été la guerre des standards en télévision : hors exportation, donc, point de salut. Faute d'un intérêt réel du public — et faute de contenu... — aucun système ne parvint véritablement à s'imposer, la France, pour sa part, ayant choisi de développer le célèbre Minitel, qui continue à être largement utilisé aujourd'hui... mais en France seulement.

Un arrêt sans appel

En Grande-Bretagne, la technologie Viewdata supporte toujours de nombreuses applications dans le monde du tourisme. Beaucoup d'agents de voyage l'utilisent encore chaque jour : pour qui y est familiarisé, c'est une technologie simple et efficace. Et un opérateur comme Seligo, qui vend des séjours hôteliers et des tickets d'entrée dans tous les parcs d'attraction du monde entier, avoue réaliser la moitié de son chiffre d'affaires via le Viewdata... — mais pour combien de temps encore ?

TTI, l'influent Travel Technology Initiative, qui regroupe une centaine des principaux acteurs du voyage en Europe, en recommandant dans les prochaines semaines deux nouveaux standards d'échange de données, signera sans doute l'arrêt de mort définitif et sans appel du Viewdata. Un comité de douze experts, représentant les tour opérateurs, les fournisseurs et les développeurs de logiciels de réservation, s'est en effet prononcé positivement sur TOPAS, Tour Operator Product Availibility System, un nouveau standard pour l'échange d'informations sur les disponibilités de vacances, et surtout XML, comme support de messages pour les réservations, qui s'imposera progressivement sur Internet.  C.B. [Sources: Eye for Travel] (# 19 • 1er juin 2004)

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Ce qui nous attend d'ici cinq ans

Une étude du groupe britannique EIBTM, par ailleurs spécialisée sur le segment du MICE, examine l'évolution technologique et les tendances dans le secteur du voyage pour les cinq années à venir.

Si les ordinateurs continueront à être toujours plus rapides, meilleurs et moins chers, il faut s'attendre à une évolution plus rapide encore de la technologie téléphonique mobile, et notamment une convergence graduelle entre les PDA et les GSM, qui vont en intégrer peu à peu les fonctions, comme l'accès à Internet à haut débit, et offriront des services de plus en plus sophistiqués. Et d'ici 2009, grâce au Wi-Fi, tous les ordinateurs portables pourront accéder partout à l'Internet à large bande, y compris à bord des avions de ligne, le même réseau étant aussi utilisé pour véhiculer les conversations téléphoniques grâce à la technologie VoIP.

On ne sera pas surpris de constater le rôle croissant d'Internet dans la distribution, qui sera, d'ici la fin de la décennie, le système préféré pour le corporate travel également. Quant aux GDS, la "dérégulation" prévue en 2005 va les contraindre à diversifier leurs sources de revenus en s'impliquant dans de nouveaux produits et services. Ils devront proposer des prix plus compétitifs et intégrer de nouveaux fournisseurs, comme les low cost, ce qui devrait être tout bénéfice pour le consommateur final.

Sur le Net, tout reste à faire !

On est encore très loin d'avoir épuisé toutes les possibilités d'Internet. Les prochaines années vont voir se développer l'usage de la photographie panoramique, des images en trois dimensions, des messages e-mail personnalisés recourant à la video, etc. Et l'offre en matière de sites web ne cessant de s'étendre, il faudra sans doute songer à établir un format standard pour faire face à la demande.

Dans le secteur des congrès et séminaires en particulier, la technologie d'identification par fréquence radio devrait progressivement remplacer les codes à barres. La sécurité dans les endroits sensibles, principalement les aéroports, sera assurée par une combinaison de technologies de reconnaissance faciale, de l'iris et des empreintes digitales, pas encore assez fiables, cependant, pour éviter de nombreuses erreurs et, pour les voyageurs, un allongement des délais aux postes d'entrée comme de sortie...

Enfin, alors que la Commission Européenne prévoit d'ici la fin de la décennie une augmentation de 24 p.c. de la demande de transport aérien, les compagnies low cost connaîtront un